Honda K20A Turbo - Italians do it better..Monza 2.11.02

In questi giorni di convalescenza a causa di una caviglia slogata mi sono messo a riordinare i dati raccolti sino ad ora nell'esperienza turbo e supercharged..
In questo grafico una comparazione delle pressioni di sovralimentazioni,

La riga blu è il Turbo
Mentre la riga arancione è il Supercharged (volumetrico)



E' evidente come il Turbo nonostante di dimensioni molto generose già ai bassi giri 3500 rpm spinga molto più forte del compressore volumetrico.
Non dimentichiamo che il compressore volumetrico stà rubando potenza al motore quindi nel grafico coppia la differenza è ancora più evidente..

ConteCtr ha scritto:In questi giorni di convalescenza a causa di una caviglia slogata mi sono messo a riordinare i dati raccolti sino ad ora nell'esperienza turbo e supercharged..
In questo grafico una comparazione delle pressioni di sovralimentazioni,

La riga blu è il Turbo
Mentre la riga arancione è il Supercharged (volumetrico)



E' evidente come il Turbo nonostante di dimensioni molto generose già ai bassi giri 3500 rpm spinga molto più forte del compressore volumetrico.
Non dimentichiamo che il compressore volumetrico stà rubando potenza al motore quindi nel grafico coppia la differenza è ancora più evidente..

perchè, la turbina gira aggratis? non è un ostacolo da poco allo scarico un turbo, e la potenza vien sempre dall'albero motore

La turbina gira aggratis si, poichè sfrutta l'energia termodinamica dei gas di scarico, energia che se non ci fosse la turbina andrebbe persa..
Ricorda che la combustione non produce solo la spinta sul pistone, ma produce sopratutto calore...

ConteCtr ha scritto:La turbina gira aggratis si, poichè sfrutta l'energia termodinamica dei gas di scarico, energia che se non ci fosse la turbina andrebbe persa..
Ricorda che la combustione non produce solo la spinta sul pistone, ma produce sopratutto calore...

termodinamica appunto, non termica e basta, per quanto poco i gas di scarico vengono frenati, o no? Chiaro che il vantaggio è enorme perchè praticamente è un ciclo chiuso, cioè il motore sovralimentato ha i gas di scarico che escono più velocemente quindi se ne sfrutto l'energia riesco a mettere in pressione l'aria sfruttando parte dell'energia che gli ho dato un paio di rpm prima... Anche il volumetrico aumenta la portata dei gas ma è energia persa perchè non c'è niente allo scarico che la catturi (anche per questo fan più casino).

Alla fine è vero che la turbina non prende energia direttamente dall'albero, però non gira gratis, gliene serve un bel po' per girare...

Video degli ultimi sviluppi della mappatura...5 marcia 2 persone a bordo

https://www.youtube.com/watch?v=BDScGrJ4Vrg

Vtec, la turbina gira grazie al calore dei gas di scarico ed al loro movimento.
Sia chiaro che in un motore non sovralimentato tramite turbocompressore tali gas vengono persi e quindi sono energia non utilizzata.
Se la turbina-collettore-downpipe sono correttamente dimensionati, i gas di scarico non vengono per niente frenati. Tanto è vero che nel mio caso, la macchina ha una risposta del gas pari alla versione aspirata con collettore RBC.
Il compressore volumetrico a 0.8 bar di sovrapressione consumava o meglio assorbiva circa 60 cv.
Il turbo in questo caso non assorbe proprio nulla anzi..
Prendendo in esame il mio kit turbo a 0.8 bar circa 450 cv ed la versione con compressore eroga circa 370 cv (con iniezione ad acqua/alcool) mentre senza iniezione ad acqua eroga circa 330 cv miseri..

https://www.youtube.com/watch?v=QSGOdcO_QBs

That's awesome

termodinamica appunto, non termica e basta, per quanto poco i gas di scarico vengono frenati, o no? Chiaro che il vantaggio è enorme perchè praticamente è un ciclo chiuso, cioè il motore sovralimentato ha i gas di scarico che escono più velocemente quindi se ne sfrutto l'energia riesco a mettere in pressione l'aria sfruttando parte dell'energia che gli ho dato un paio di rpm prima... Anche il volumetrico aumenta la portata dei gas ma è energia persa perchè non c'è niente allo scarico che la catturi (anche per questo fan più casino).

mi sono perso

perchè i gas in un motore turbo devono uscire + velocemente?

secondo me il volumetrico fà "casino " per l'architettura dei lobi

I gas dal motore Turbo escono più velocemente perchè la pressione di sovralimentazione aumenta la pressione nella camera. Di conseguenza al momento della combustione la Pressione Effettiva esercitata sul pistone dopo i canonici 14-18° TDC è molto superiore e quindi la forza dei gas di scarico in uscita e la pressione è superiore..
Da qui la reazione a catena che fà girare la turbina..una volta innescata solo la chiusura della farfalla motore o le wastegate possono fermare questo processo che porterebbe alla distruzione del motore o della turbo macchina.

Siamo quasi al livello finale.. Dopo aver acquistato il controller di gestione dell'iniezione ad acqua siamo passati alle prime prove..
La tabella del boost controller è stata ritoccata e con uno switch in cabina gestisco la bassa pressione di boost senza iniezione ad acqua ed l'alta pressione di boost + iniezione ad acqua /metanolo.
In questa configurazione a 4500 giri si hanno ben 1.35 bar di sovrapressione che rimangono costanti sino a 6500 giri per poi scendere ad appena 1.2 bar..
Questa sovrapressione unita all'iniezione ad acqua/metanolo ed alla rivisitazione della mappatura ha permesso di accorciare di ben 1.5 secondi la canonica prova in 5 marcia di cui sono presenti i video poco sopra. Purtroppo a 7000 giri nonostante il metanolo, il duty cycle è passato da 77% a 90% e questo mi costringe a riprogettare il sistema del carburante con il circuito di ritorno.

Ora per l'inverno ho 2 grossi progetti, anzi 3. Innanzitutto l'interno impianto di scarico da 80 mm, il cambio ad innesti frontali ed la modifica del sistema carburante con il ritorno.

Proprio nel fine settimana ed in particolare oggi sono iniziare le modifiche al cestello pompa benzina per "riprogettare" il sistema di alimentazione del carburante.
Nella mia configurazione ho deciso di mantenere la pompa benzina a bagno nel serbatoio, nel mio caso Aeromotive 340.
Dopo aver acquistato la raccorderia necessaria, grazie all'aiuto del mio prezioso Nonno e della sua mano chirurgica nella saldo-brasatura abbiamo assemblato i vari pezzi di raccordi ed ecco il risultato

a sapere che usavi quei tipi di raccordi ti avrei consigliato un bell'attacco rapido con tubo di rilsan da 8mm

ho paura che quel "silicone" usato in quel modo con la benzina si stacca.... non mi convince molto

Lucky, il silicone che vedi è la JB weld epossidica che è data resistente a benzine, gasolio e alcolici. Il tappo pompa è spesso 8 mm ed è stato filettato, infatti il raccordo inferiore ha un filetto molto lungo che si avvita nel tappo e poi sopra avvito il 90°.
Diciamo che è un test Lucky, nel caso ho sempre un'altro tappo serbatoio pronto...
Prma di montare il tutto dopo che la colla è essicata lo metterò in pressione a 10 bar per verificare anche la tenuta delle filettature
Il rilsan è una bella alternativa..anche da far correre sotto la scocca della macchina..

Dopo aver dato qualche giorno di tempo alla colla epossidica per terminare il suo indurimento, ho estratto il mio gruppo pompa ed ho proseguito con le operazioni per creare il circuito di ritorno..





Come rail utilizzerò quello di serie per ora...eliminato il damper ho creato un raccordo..

fino ad ora bene o male ero riuscito a seguire il tutto, ma adesso mi sto perdendo... xche' stai modificando il serbatoio e la relativa pompa ?

per realizzare un impianto tradizionale con il ritorno e regolatore di pressione non sul cestello nel serbatoio ma esterno...

in questo modo dovrebbe riusce ad alimentare gli iniettori recuperando una buona % di duty

Ottimo Lucky ha descritto velocemente l'obbiettivo del lavoro
Purtroppo nel sistema tradizionale che viene usato su tutte le auto dall'Euro3 in poi circa il sistema carburante è del tipo returnless, cioè senza ritorno. Il circuito di ritorno viene creato all'interno del serbatoio per semplificare l'impianto e anche i costi sicuramente.
Detto questo un sistema di questo tipo ha una pressione benzina Assoluta che nel caso di un motore aspirato è sempre uguale ed è quella con cui viene iniettata la miscela del collettore, ma quando sovralimentiamo il motore quindi creiamo una pressione nel collettore di aspirazione superiore a quella atmosferica la pressione con la quale il nostro iniettore rilascerà la benzina all'interno del collettore sarà: Pressione Assoluta Benzina- pressione di sovralimentazione.
E' logico pensare come con una pressione benzina di 4 bar (esempio) a 1 bar di sovrapressione l'iniettore rilascerà carburante ad appena 3 bar rendendo povera la polverizzazione. Sino ad ora al di là del duty cycle non avevo riscontrato nessun grosso problema, ma da quando uso l'iniezione ad acqua e quindi ho alzato la pressione di sovralimentazione a 1.35-1.4 bar ho notato che stò andando al limite minimo di pressione relativa entro il quale la polverizzazione inizia ad essere non più accettabile.

Creando il circuito di ritorno e mettendo un regolatore autocaricante 1:1 ad ogni 0.1 bar di sovralimentazione corrisponde un 0.1 bar di pressione benzina e questo garantirà la corretta linearità della pressione relativa di iniezione= alla pressione assoluta benzina.
Inoltre i valori impostati nella ecu di Dead time, una caratteristica dell'iniettore che varia al variare della pressione di iniezione rimarranno reali e permetteranno una regolazione più fine della miscela a tutto vantaggio dell'utilizzo.

senza parole....!!!
Boia ma quante ne sai Ale!!!
I tuoi report sono sempre molto interessanti,sembra di seguire delle lezioni di meccanica applicata via internet...
Complimenti ancora per tutto il lavoro,la passione,la competenza e la precisione nel curare ogni minimo dettaglio...

Cestello pompa benzina montato..



Tubazione di mandata carburante..

Proprio oggi finalmente è arrivato il regolatore di pressione..
Come regolatore ho scelto un Malpassi made in Italy con rapporto 1:1...purtroppo poi sentendo diversi pareri mi sono accorto che non è ben visto dagli addetti del settore i quali si lamentano della precisione di caricamento pressione benzina in boost...
Ora ho montato il regolatore per accendere l'auto e vedere che nulla perdesse dalle tubazioni e raccorderia..
Nel frattempo ho già provveduto a ordinare il regolatore pressione benzina della Aeromotive..



Direi che ora è rimasto davvero ben poco spazio in questo vano motore.. :asd

Dopo aver finito la ricalibrazione della mappatura con il nuovo sistema carburante mi sono divertito a fare alcuni video..

5 marcia 1.3 bar di pressione con iniezione acqua/metanolo attiva...


https://www.youtube.com/watch?v=Pqc4L3OqRUg

Veramente una forza!!

ConteCtr ha scritto:Dopo aver finito la ricalibrazione della mappatura con il nuovo sistema carburante mi sono divertito a fare alcuni video..

5 marcia 1.3 bar di pressione con iniezione acqua/metanolo attiva...


https://www.youtube.com/watch?v=Pqc4L3OqRUg

E STI GRAAAAAAAAN PINOLIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII ...tira come un jet....

Grazie mille per i complimenti..
Questo video invece è una tirata in 4 marcia con iniezione acqua/alcool attiva 1 bar costante e poi appoggio la 5 marcia a 1.3 bar costanti..

https://www.youtube.com/watch?v=oPQfpU9nYJo

In quest'altro video ho "tentato" con la mappatura low boost e senza iniezione acqua/alcool attiva un 3-4-5 marcia..
In 3 marcia la mappatura è tarata a 0.5 bar
In 4 marcia è a 0.7 bar per toccare 1 bar ai massimi regimi (8000 + giri)
in 5 marcia è a 1.15-1.18 bar costanti..
Nonostante queste pressioni "basse" in 3 marcia complice l'asfalto un pò freddo devo chiudere di colpo causa pattinamento ed in 4 marcia utilizzo solo l'80% dell'acceleratore..

https://www.youtube.com/watch?v=g8StzsU-Dp8

Tira come una dannata!!!
Ancora complimenti Ale...