Camber kit per FN2

io voglio vedere e sapere come aumentare la campanatura alla mia!!!come ha fatto vtec lover^^

I lover Vtec lover

io seguirei la strada di fabietto che utilizza delle viti create apposta per quel tipo di lavoro!

se si rompe una di quelle viti ci si puo fare seriamente male oltre a far male ad altre persone...
su quelle cose, secondo me, non bisogna risparmiare alla fine sono 30 euro che non cambiano la vita a nessuno!

Lucky ha scritto:io seguirei la strada di fabietto che utilizza delle viti create apposta per quel tipo di lavoro!

se si rompe una di quelle viti ci si puo fare seriamente male oltre a far male ad altre persone...
su quelle cose, secondo me, non bisogna risparmiare alla fine sono 30 euro che non cambiano la vita a nessuno!

sisi...ma più che aòtro vorrei delle foto per sapere da dove incominciare!cioè...smonto il cerchio...e poi???ci gioco?

devi sostituire le 2 viti che fissano l'ammo al mozzo con quelle che ti da honda...

lavoro da 10minuti... ovviamente poi ricontrolli le geometrie

Lucky ha scritto:devi sostituire le 2 viti che fissano l'ammo al mozzo con quelle che ti da honda...

lavoro da 10minuti... ovviamente poi ricontrolli le geometrie

Esatto, queste viti, hanno diametro appena piu piccolo, permettendoti di allontanare o avvicinare il mozzoverso l'esterno, cosi facendo, considerando come è fatto un mc person aumenta la campanatura.
Io li monto direttamente dal gommista, mentre sono sul ponte poi con lui le regoliamo.

Lucky ha scritto:io seguirei la strada di fabietto che utilizza delle viti create apposta per quel tipo di lavoro!

se si rompe una di quelle viti ci si puo fare seriamente male oltre a far male ad altre persone...
su quelle cose, secondo me, non bisogna risparmiare alla fine sono 30 euro che non cambiano la vita a nessuno!

ma io mi son chiesto, come funzionano le viti tornite eccentricamente, specialmente se ne cambi una sola???
fanno 16 di diametro in corrispondenza del fusello e poi si stringono eccentricamente di tornio dove ci sono i fori sull'ammo. in pratica la vite che lasci sotto fa da perno di rotazione e poi in base al punto in cui fissi la vite eccentrica regoli il camber in + o in -.

Io invece le ho spostate entrambe in diagonale, là è dove si appoggiano e fine. I gradi son quelli a dx e anche a sx perchè ho le stesse viti e morta lì. Non è che ho fatto per risparmiare quei 30 o 40 euro, è che volevo fare solo una prova.

E quando si romperanno a taglio due viti zincate 8.8 da M14 io sarò già sotto terra per altri motivi.... fidati.

master ha scritto:io voglio vedere e sapere come aumentare la campanatura alla mia!!!come ha fatto vtec lover^^

I lover Vtec lover

grazie grazie, sono lusingato

al raduno se vieni ti spiego, è una menata. Poi se vuoi ti ordini le viti che vuoi e le cambi, intanto prove a vedere se cambia qualcosa e se ti piace.

vtec_lover ha scritto:

Lucky ha scritto:io seguirei la strada di fabietto che utilizza delle viti create apposta per quel tipo di lavoro!

se si rompe una di quelle viti ci si puo fare seriamente male oltre a far male ad altre persone...
su quelle cose, secondo me, non bisogna risparmiare alla fine sono 30 euro che non cambiano la vita a nessuno!

ma io mi son chiesto, come funzionano le viti tornite eccentricamente, specialmente se ne cambi una sola???
fanno 16 di diametro in corrispondenza del fusello e poi si stringono eccentricamente di tornio dove ci sono i fori sull'ammo. in pratica la vite che lasci sotto fa da perno di rotazione e poi in base al punto in cui fissi la vite eccentrica regoli il camber in + o in -.

Io invece le ho spostate entrambe in diagonale, là è dove si appoggiano e fine. I gradi son quelli a dx e anche a sx perchè ho le stesse viti e morta lì. Non è che ho fatto per risparmiare quei 30 o 40 euro, è che volevo fare solo una prova.

E quando si romperanno a taglio due viti zincate 8.8 da M14 io sarò già sotto terra per altri motivi.... fidati.

anch'io la pensavo cosi...
ma sulle macchine da corsa ne ho viste anche di peggio! quindi io preferisco spendere qualcosa in piu su quei particolari...

fabietto ha ordineto 4 viti non 2!

poi ognuno fa quello che vuole sulla propria auto....

D4d1 ha scritto:Io andrei pre gradi.
Metti la convergenza negativa! Cioè metti le ruote anteriori divergenti man on di troppo.
Da ciò ce ho letto e da cosa mi è stato detto l ideale arebe partire con un -1 complessivo davanti ( camber )
La campantura non saprei.

Il camber lo devo rivedere pure io. Tieni presente che andando in pista e prendendo cordoli gli angoli con il tempo possono subire variazioni.

Quello che mi interessa di più è come cambiare quei "+5mm" al posteriore. Fin troppo fermo il posteriore.

Hai i codici Honda per gli eccentrici? Se riesci fatteli dare ke li ordino pure io.

5mm di convergenza aperta al posteriore?
guarda che sono un esagerazione ti ritrovi con una macchina inguidabile! io la metterei a 0 oppura aperta 1mm totale ma 5mm nenache sulle macchine da rally la aprono....

ah ok...quindi devo togliere semplicemente le vite che mi sostengono l'ammo e metterci delle viti da 14mm e avvitarle dove erano prima???mo mi metto sotto la car e vedo!!!

cmq per la cronaca io oggi ho alzato 2.400kg di macchina con 4 viti 8.8 diametro 18mm
e cmq bulloni per tensioni elevate hanno solitamente la testa di forma esagonale per permettere l'applicazione di elevato momento torcente e sopra di essa è inciso un indice di resistenza, solitamente 4.6 per bulloni leggeri e 8.8 o 12.9 per i bulloni ad alta resistenza.
Il primo numero, moltiplicato per 100 indica il carico unitario di rottura a trazione del materiale della vite, in N/mm2 (o MPa)
Il prodotto dei due numeri moltiplicato per 10 indica il carico unitario di snervamento, sempre in N/mm2, quindi indica il limite di deformazione elastica
Il secondo numero, diviso per 10 indica il rapporto tra i carichi di snervamento e di rottura
Per valori superiori di tali carichi, il bullone rispettivamente si rompe a trazione o si snerva, in particolare sottoposto al carico di snervamento indicato e rilasciato, il bullone subisce un allungamento irreversibile (deformazione plastica) non superiore allo 0,2%.

master ha scritto:ah ok...quindi devo togliere semplicemente le vite che mi sostengono l'ammo e metterci delle viti da 14mm e avvitarle dove erano prima???mo mi metto sotto la car e vedo!!!

cmq per la cronaca io oggi ho alzato 2.400kg di macchina con 4 viti 8.8 diametro 18mm
e cmq bulloni per tensioni elevate hanno solitamente la testa di forma esagonale per permettere l'applicazione di elevato momento torcente e sopra di essa è inciso un indice di resistenza, solitamente 4.6 per bulloni leggeri e 8.8 o 12.9 per i bulloni ad alta resistenza.
Il primo numero, moltiplicato per 100 indica il carico unitario di rottura a trazione del materiale della vite, in N/mm2 (o MPa)
Il prodotto dei due numeri moltiplicato per 10 indica il carico unitario di snervamento, sempre in N/mm2, quindi indica il limite di deformazione elastica
Il secondo numero, diviso per 10 indica il rapporto tra i carichi di snervamento e di rottura
Per valori superiori di tali carichi, il bullone rispettivamente si rompe a trazione o si snerva, in particolare sottoposto al carico di snervamento indicato e rilasciato, il bullone subisce un allungamento irreversibile (deformazione plastica) non superiore allo 0,2%.

al di là dei numeri, che sono comunque esatti, devi pensare che noi siamo in condizione di carico dinamico... se prendi un tombino il peso della macchina per inerzia comprime la sospensione, e lo sforzo, che in quell'istante è molto più alto rispetto al semplice peso della macchina, sottopone a taglio (con un picco di carico) i due bulloni in questione. Ma come già detto qualche post fa, perchè due bulloni da 14 8.8 si rompano A TAGLIO, vuol dire SECONDO ME che la macchina ha preso una stecca tale che non ti resta intatto neanche il pomello del cambio...

E ripeto, ho voluto provare e ho sentito la differenza. Poi se mi gira prenderò delle viti 12.9, che poi sto traquillo anche adesso io...

Cmq master se cambi le viti poi ti ritrovi con la convergenza da allineare perchè i braccetti di sterzo ovviamente non si adattano da soli al cambio di inclinazione. Io l'ho fatta con la pertica da muratore...


Ah, a riguardo della testa esagonale, non tirarle a morte se le usi per sollevare, sai, che sennò parti già da più vicino allo snervamento, capisci? Vanno tirate il giusto perchè se ci pensi le metti già sotto sforzo tirandole con la chiave, poi in più ci devi alzare i pesi... 1+1=3

master ha scritto:ah ok...quindi devo togliere semplicemente le vite che mi sostengono l'ammo e metterci delle viti da 14mm e avvitarle dove erano prima???mo mi metto sotto la car e vedo!!!

cmq per la cronaca io oggi ho alzato 2.400kg di macchina con 4 viti 8.8 diametro 18mm
e cmq bulloni per tensioni elevate hanno solitamente la testa di forma esagonale per permettere l'applicazione di elevato momento torcente e sopra di essa è inciso un indice di resistenza, solitamente 4.6 per bulloni leggeri e 8.8 o 12.9 per i bulloni ad alta resistenza.
Il primo numero, moltiplicato per 100 indica il carico unitario di rottura a trazione del materiale della vite, in N/mm2 (o MPa)
Il prodotto dei due numeri moltiplicato per 10 indica il carico unitario di snervamento, sempre in N/mm2, quindi indica il limite di deformazione elastica
Il secondo numero, diviso per 10 indica il rapporto tra i carichi di snervamento e di rottura
Per valori superiori di tali carichi, il bullone rispettivamente si rompe a trazione o si snerva, in particolare sottoposto al carico di snervamento indicato e rilasciato, il bullone subisce un allungamento irreversibile (deformazione plastica) non superiore allo 0,2%.

hai perfettamente ragione master...
ma devi anche calcolare gli stress a fatica non solo a carico statico!
io preferisco comprare delle viti nate per fare quel lavoro dove so che usano materiali adatti!

te hai detto che oggi hai alzato 2400kg di macchina con 4 viti beh sono 600kg per vite e cmq statici! su quelle quattro viti comincia a fargli prendere un fila di colpi come potrebbero essere delle buche o i cordoli di monza e vediamo come si comportano!
un altro fattore molto importante sono la qualita delle materie prime che ultimamente è molto molto scadente causa cina!

vtec_lover ha scritto:

master ha scritto:ah ok...quindi devo togliere semplicemente le vite che mi sostengono l'ammo e metterci delle viti da 14mm e avvitarle dove erano prima???mo mi metto sotto la car e vedo!!!

cmq per la cronaca io oggi ho alzato 2.400kg di macchina con 4 viti 8.8 diametro 18mm
e cmq bulloni per tensioni elevate hanno solitamente la testa di forma esagonale per permettere l'applicazione di elevato momento torcente e sopra di essa è inciso un indice di resistenza, solitamente 4.6 per bulloni leggeri e 8.8 o 12.9 per i bulloni ad alta resistenza.
Il primo numero, moltiplicato per 100 indica il carico unitario di rottura a trazione del materiale della vite, in N/mm2 (o MPa)
Il prodotto dei due numeri moltiplicato per 10 indica il carico unitario di snervamento, sempre in N/mm2, quindi indica il limite di deformazione elastica
Il secondo numero, diviso per 10 indica il rapporto tra i carichi di snervamento e di rottura
Per valori superiori di tali carichi, il bullone rispettivamente si rompe a trazione o si snerva, in particolare sottoposto al carico di snervamento indicato e rilasciato, il bullone subisce un allungamento irreversibile (deformazione plastica) non superiore allo 0,2%.

al di là dei numeri, che sono comunque esatti, devi pensare che noi siamo in condizione di carico dinamico... se prendi un tombino il peso della macchina per inerzia comprime la sospensione, e lo sforzo, che in quell'istante è molto più alto rispetto al semplice peso della macchina, sottopone a taglio (con un picco di carico) i due bulloni in questione. Ma come già detto qualche post fa, perchè due bulloni da 14 8.8 si rompano A TAGLIO, vuol dire SECONDO ME che la macchina ha preso una stecca tale che non ti resta intatto neanche il pomello del cambio...

E ripeto, ho voluto provare e ho sentito la differenza. Poi se mi gira prenderò delle viti 12.9, che poi sto traquillo anche adesso io...

Cmq master se cambi le viti poi ti ritrovi con la convergenza da allineare perchè i braccetti di sterzo ovviamente non si adattano da soli al cambio di inclinazione. Io l'ho fatta con la pertica da muratore...

non è meglio una 10.9? le 12.9 sono molto fragili...

Lucky ha scritto:

vtec_lover ha scritto:

Lucky ha scritto:io seguirei la strada di fabietto che utilizza delle viti create apposta per quel tipo di lavoro!

se si rompe una di quelle viti ci si puo fare seriamente male oltre a far male ad altre persone...
su quelle cose, secondo me, non bisogna risparmiare alla fine sono 30 euro che non cambiano la vita a nessuno!

ma io mi son chiesto, come funzionano le viti tornite eccentricamente, specialmente se ne cambi una sola???
fanno 16 di diametro in corrispondenza del fusello e poi si stringono eccentricamente di tornio dove ci sono i fori sull'ammo. in pratica la vite che lasci sotto fa da perno di rotazione e poi in base al punto in cui fissi la vite eccentrica regoli il camber in + o in -.

Io invece le ho spostate entrambe in diagonale, là è dove si appoggiano e fine. I gradi son quelli a dx e anche a sx perchè ho le stesse viti e morta lì. Non è che ho fatto per risparmiare quei 30 o 40 euro, è che volevo fare solo una prova.

E quando si romperanno a taglio due viti zincate 8.8 da M14 io sarò già sotto terra per altri motivi.... fidati.

anch'io la pensavo cosi...
ma sulle macchine da corsa ne ho viste anche di peggio! quindi io preferisco spendere qualcosa in piu su quei particolari...

fabietto ha ordineto 4 viti non 2!

poi ognuno fa quello che vuole sulla propria auto....

perchè honda fornisce 4 viti e non 2 allora?

forse perchè le H&R per esempio possono avere una tornitura di profondità 2 mm e quindi lo spostamento lo fai tutto su una (però ti resta meno nocciolo della vite) e Honda invece preferisce spartire l'eccentricità in 2 viti, 1mm ciascuna?

Secondo me come logica si deve tenere una vite originale che ti garantisce la perfetta (o quasi) simmetria della macchina e muovere sopra con l'eccentrico. Io avendole messe cilindriche e non eccentriche le ho cambiate entrambe, anche per tenere l'ammo più perpendicolare possibile all'asse della ruota.

Lucky ha scritto:

vtec_lover ha scritto:

master ha scritto:ah ok...quindi devo togliere semplicemente le vite che mi sostengono l'ammo e metterci delle viti da 14mm e avvitarle dove erano prima???mo mi metto sotto la car e vedo!!!

cmq per la cronaca io oggi ho alzato 2.400kg di macchina con 4 viti 8.8 diametro 18mm
e cmq bulloni per tensioni elevate hanno solitamente la testa di forma esagonale per permettere l'applicazione di elevato momento torcente e sopra di essa è inciso un indice di resistenza, solitamente 4.6 per bulloni leggeri e 8.8 o 12.9 per i bulloni ad alta resistenza.
Il primo numero, moltiplicato per 100 indica il carico unitario di rottura a trazione del materiale della vite, in N/mm2 (o MPa)
Il prodotto dei due numeri moltiplicato per 10 indica il carico unitario di snervamento, sempre in N/mm2, quindi indica il limite di deformazione elastica
Il secondo numero, diviso per 10 indica il rapporto tra i carichi di snervamento e di rottura
Per valori superiori di tali carichi, il bullone rispettivamente si rompe a trazione o si snerva, in particolare sottoposto al carico di snervamento indicato e rilasciato, il bullone subisce un allungamento irreversibile (deformazione plastica) non superiore allo 0,2%.

al di là dei numeri, che sono comunque esatti, devi pensare che noi siamo in condizione di carico dinamico... se prendi un tombino il peso della macchina per inerzia comprime la sospensione, e lo sforzo, che in quell'istante è molto più alto rispetto al semplice peso della macchina, sottopone a taglio (con un picco di carico) i due bulloni in questione. Ma come già detto qualche post fa, perchè due bulloni da 14 8.8 si rompano A TAGLIO, vuol dire SECONDO ME che la macchina ha preso una stecca tale che non ti resta intatto neanche il pomello del cambio...

E ripeto, ho voluto provare e ho sentito la differenza. Poi se mi gira prenderò delle viti 12.9, che poi sto traquillo anche adesso io...

Cmq master se cambi le viti poi ti ritrovi con la convergenza da allineare perchè i braccetti di sterzo ovviamente non si adattano da soli al cambio di inclinazione. Io l'ho fatta con la pertica da muratore...

non è meglio una 10.9? le 12.9 sono molto fragili...

guarda, certe volte mi chiedo come certe viti in giro siano ancora integre...
Adesso stiamo discutendo su un qualcosa che è dimensionato con X=10 se non di più (coefficiente di sicurezza).

non so...
aspettiamo che arrivino a fabietto e gliele facciamo misurare... cosi vediamo cos'ha fatto honda

vtec_lover ha scritto:
ma io mi son chiesto, come funzionano le viti tornite eccentricamente, specialmente se ne cambi una sola???

Ecco qui come funzionano gli eccentrici della H&R:

http://www.hrsprings.com/products/triple-c/

Non so perchè ma non rieco a caricare la foto sul sito, mi sono proprio spariti i tasti!!

Lucky ha scritto:non so...
aspettiamo che arrivino a fabietto e gliele facciamo misurare... cosi vediamo cos'ha fatto honda

Eccomni qui, le viti HONDA non sono eccentriche, a detta del capo officina perche quelle per poter essere montate occorre trapanare e allargare il foro dove entrano.
Le originali sono tutte 15.5
Queste hanno la testa esegonale come le originali, poi un primo tratto lungo 2 mm diametro 15.5, poi il nocciolo si restringe a 14.5 ed infine il filetto è 15.5.
Cosi le 2 parti di 15.5 entrano con poco gioco nell'attacco dell'ammortizatore, mente il nocciolo piu piccolo ti permette di giocare con il mozzo ruota e spostarlo come credi.
Funzionano come quelle di Enrico, solo che queste non hanno gioco nell'attacco dell ammortizzatore.

Il codice è: 90188-s6m-z01, inoltre sull'esploso sono identiche alle originali solo che questa è distinta dalla scritta "servizio" perchè è un particolare riservato all'officina, cosi mi han detto...

FabiettoVtec ha scritto:

vtec_lover ha scritto:
ma io mi son chiesto, come funzionano le viti tornite eccentricamente, specialmente se ne cambi una sola???

Ecco qui come funzionano gli eccentrici della H&R:

http://www.hrsprings.com/products/triple-c/

Non so perchè ma non rieco a caricare la foto sul sito, mi sono proprio spariti i tasti!!

io mi sono fatto la domanda e mi sono dato la risposta, un po' come marzullo... era per spiegare un po' il ragionamento che avevo fatto.

FabiettoVtec ha scritto:

Lucky ha scritto:non so...
aspettiamo che arrivino a fabietto e gliele facciamo misurare... cosi vediamo cos'ha fatto honda

Eccomni qui, le viti HONDA non sono eccentriche, a detta del capo officina perche quelle per poter essere montate occorre trapanare e allargare il foro dove entrano.
Le originali sono tutte 15.5
Queste hanno la testa esegonale come le originali, poi un primo tratto lungo 2 mm diametro 15.5, poi il nocciolo si restringe a 14.5 ed infine il filetto è 15.5.
Cosi le 2 parti di 15.5 entrano con poco gioco nell'attacco dell'ammortizatore, mente il nocciolo piu piccolo ti permette di giocare con il mozzo ruota e spostarlo come credi.
Funzionano come quelle di Enrico, solo che queste non hanno gioco nell'attacco dell ammortizzatore.

Il codice è: 90188-s6m-z01, inoltre sull'esploso sono identiche alle originali solo che questa è distinta dalla scritta "servizio" perchè è un particolare riservato all'officina, cosi mi han detto...

A me era stato consigliato da Ale (da candela) di tornire di 1 mm le viti stock nella parte dove c'è il fusello. In pratica avrei ottenuto lo stesso risultato di Fabietto.

Non volendo modificare le originali le ho messe da 14 tanto per provare diciamo. Alla fine va bene... lasciamola là tanto mica si muovono anche se c'è gioco perchè le ho bloccate caricandole tutte in alto contro l'ammo, più in su non possono andare

vtec_lover ha scritto:

FabiettoVtec ha scritto:

Lucky ha scritto:non so...
aspettiamo che arrivino a fabietto e gliele facciamo misurare... cosi vediamo cos'ha fatto honda

Eccomni qui, le viti HONDA non sono eccentriche, a detta del capo officina perche quelle per poter essere montate occorre trapanare e allargare il foro dove entrano.
Le originali sono tutte 15.5
Queste hanno la testa esegonale come le originali, poi un primo tratto lungo 2 mm diametro 15.5, poi il nocciolo si restringe a 14.5 ed infine il filetto è 15.5.
Cosi le 2 parti di 15.5 entrano con poco gioco nell'attacco dell'ammortizatore, mente il nocciolo piu piccolo ti permette di giocare con il mozzo ruota e spostarlo come credi.
Funzionano come quelle di Enrico, solo che queste non hanno gioco nell'attacco dell ammortizzatore.

Il codice è: 90188-s6m-z01, inoltre sull'esploso sono identiche alle originali solo che questa è distinta dalla scritta "servizio" perchè è un particolare riservato all'officina, cosi mi han detto...

A me era stato consigliato da Ale (da candela) di tornire di 1 mm le viti stock nella parte dove c'è il fusello. In pratica avrei ottenuto lo stesso risultato di Fabietto.

Non volendo modificare le originali le ho messe da 14 tanto per provare diciamo. Alla fine va bene... lasciamola là tanto mica si muovono anche se c'è gioco perchè le ho bloccate caricandole tutte in alto contro l'ammo, più in su non possono andare

riguardo al grassetto, ti consiglio vivamente di fissarle in appoggio in alto, sennò poi ti si muovono, non cercare una via di mezzo, anche perchè lo spostamento è minimo...

ho cliccato quote invece di edit...

ma di che cazzo state parlando? qualcuno mi spiega da 0 ?

Hyuga ha scritto:ma di che cazzo state parlando? qualcuno mi spiega da 0 ?

visto che alcuni hanno il problema che le gomme si consumano non uniformemente e vista l'impossibilita' di fare la convergenza bisogna ricorrere a questa cosa ...

simo ha scritto:

Hyuga ha scritto:ma di che cazzo state parlando? qualcuno mi spiega da 0 ?

visto che alcuni hanno il problema che le gomme si consumano non uniformemente e vista l'impossibilita' di fare la convergenza bisogna ricorrere a questa cosa ...

sembra di doverlo spiegare a due allora....


con la macchina stock le gomme (in questo caso parliamo dell'anteriore) sono perpendicolari al suolo (campanatura a 0°) e parallele alla direzione di marcia (convergenza a zero, dritta).

cosa succede, succede che in curva, specialmente se la prendi alla Hyuga, l'impronta della gomma anteriore esterna alla curva si deforma, in pratica lavora molto sulla spalla, e le conseguenze sono sottosterzo e usura disuniforme delle gomme. soprattutto sottosterzo.
chiudendo la campanatura un po', si va a far lavorare la gomma esterna (quella di appoggio) con un'impronta al suolo più ampia rispetto a prima, a vantaggio della tenuta, della guida e dell'usura gomme. (guardate le ruote posteriori dell'X5 come sono messe perchè non cappotti, fateci caso...)

Per fare ciò si deve modificare la geometria del fusello (o mozzo ruota) e noi possiamo giocare sul modo in cui il fusello è fissato alla sospensione, ovvero fissandolo in posizione diversa, usando delle viti apposite (eccentriche) oppure sostituendole o tornendo le originali.
in tal modo otteniamo che parte alta della ruota rientra verso il centro della macchina e la parte bassa esce un po'. ecco la nostra campanatura.
L'inconveniente è che i braccetti dello sterzo (che ovviamente sono regolabili in lunghezza) che sono attaccati anch'essi al fusello andranno a modificare la convergenza perchè il fusello ha cambiato posizione, logico.
Allora la convergenza va rifatta. La potete mettere dritta o come volete. Se la chiudete avrete la macchina più stabile alle alte velocità (come mantenimento della direzione di marcia) mentre se la aprite avrete uno sterzo più reattivo e vi aiuta un pelo a chiudere le curve.

vtec_lover ha scritto:

simo ha scritto:

Hyuga ha scritto:ma di che cazzo state parlando? qualcuno mi spiega da 0 ?

visto che alcuni hanno il problema che le gomme si consumano non uniformemente e vista l'impossibilita' di fare la convergenza bisogna ricorrere a questa cosa ...

sembra di doverlo spiegare a due allora....


con la macchina stock le gomme (in questo caso parliamo dell'anteriore) sono perpendicolari al suolo (campanatura a 0°) e parallele alla direzione di marcia (convergenza a zero, dritta).

cosa succede, succede che in curva, specialmente se la prendi alla Hyuga, l'impronta della gomma anteriore esterna alla curva si deforma, in pratica lavora molto sulla spalla, e le conseguenze sono sottosterzo e usura disuniforme delle gomme. soprattutto sottosterzo.
chiudendo la campanatura un po', si va a far lavorare la gomma esterna (quella di appoggio) con un'impronta al suolo più ampia rispetto a prima, a vantaggio della tenuta, della guida e dell'usura gomme. (guardate le ruote posteriori dell'X5 come sono messe perchè non cappotti, fateci caso...)

Per fare ciò si deve modificare la geometria del fusello (o mozzo ruota) e noi possiamo giocare sul modo in cui il fusello è fissato alla sospensione, ovvero fissandolo in posizione diversa, usando delle viti apposite (eccentriche) oppure sostituendole o tornendo le originali.
in tal modo otteniamo che parte alta della ruota rientra verso il centro della macchina e la parte bassa esce un po'. ecco la nostra campanatura.
L'inconveniente è che i braccetti dello sterzo (che ovviamente sono regolabili in lunghezza) che sono attaccati anch'essi al fusello andranno a modificare la convergenza perchè il fusello ha cambiato posizione, logico.
Allora la convergenza va rifatta. La potete mettere dritta o come volete. Se la chiudete avrete la macchina più stabile alle alte velocità (come mantenimento della direzione di marcia) mentre se la aprite avrete uno sterzo più reattivo e vi aiuta un pelo a chiudere le curve.

ora è tutto più chiaro ^^...