Honda K20A Turbo - Italians do it better..Monza 2.11.02

Una precisazione sul titolo di questo topic, Honda K20A Turbo - Italians do it better...2..
perchè il vero creatore di tutto ciò è Maverik del forum HCI nel suo :

Honda K20A Turbo - Italians do it better...

http://forum.hondaclub.it/viewtopic.php?f=9&t=47188

Quel breve weekend in Sardegna trascorso a Giugno 2010 ha scombussolato in maniera straordinaria le mie emozioni. Dopo aver provato la stupenda creatura di Maverik, ne sono rimasto impressionato ed ho capito che il K20 Turbo adeguatamente studiato e messo a punto poteva essere qualcosa di meraviglioso.
Nonostante ciò ho continuato lo sviluppo del mio compressore per farne un certo bagaglio tecnico nell'attesa di trovare un acquirente che sapesse valorizzare il mio lavoro.
Recentemente è appunto capitato di poter vendere il kit, così non ho esitato non sapendo se sarei partito con il nuovo progetto e se sarei mai arrivato infondo un'altra volta.
Ovviamente ho dovuto riportare la mia auto nella configurazione prettamente di serie avendo ormai venduto quasi tutto ciò che non serviva più nel nuovo progetto, un pò come feci appunto 2 anni fà passato da aspirato a supercharged.
Maverik a fine estate aveva appunto smontato la sua EP3 per proseguire lo sviluppo basato su un'altro kit ( ne vedremo delle belle :amore ) e così ho deciso di acquistare il suo Kit TwinScroll con Garrett GT35R.
Innanzitutto il progetto prevede di partire con tale kit senza intercooler a parità di pressione del mio vecchio kit compressore (0.8bar) e fare un confronto su K20 tra supercharged e turbocharged ed evidenziare pregi e difetti analizzando i dati rilevati prima e dopo.

Tutto parte da qua....





ho iniziato le operazioni di smontaggio del cambio per sostituire la frizione attuale Exedy stage1 (circa 25000 km all'attivo) con una più performante Competition Clutch Stage 4 a 6 placchette. Questo mi permetterà di evitare noiosi slittamente con la coppia del TS.
Inoltre da tempo lamentavo un'umidità d'olio sotto il cambio e sorpresa il carter del cambio lato frizione presenta una piccola crepa forse dovuta ad un'incidente che feci anni fà. Già quando nel 2008 smontai il cambio per inserire il differenziale autobloccante c'era questa piccola umidità ma la trascurai.
Avendo già smontato il tutto ne ho approfittato per estrarre l'autobloccante OBX (stessi Km della frizione) e verificarne l'usura. Le rondelle a tazza che fuzionano come una molla elastica (di produzione cinese) sono rotte mentre i bulloni 12.9 cinesi sono tutti serrrati alla coppia giusta. Così ho acquistato delle rondelle a tazza (made in europe) e dei bulloni nuovi 12.9.
Auto smontata...


Ecco che fine fanno le rondelle Obx china..



L'autobloccante aperto..galleria di immagini..

http://img19.imageshack.us/slideshow/webplayer.php?id=02042011166.jpg

Sicuramente questo Obx non ha avuto lavoro facile a gestire la coppia (dai 29 ai 34 Kgm) del K20 con compressore e una serie di rondelle a tazza ci può anche stare :good
Nonostante le rondelle a tazza rotte il differenziale funzionava egreggiamente senza lamentare nessun problema. Se non avessi smontato il cambio già per sostituire la frizione credo che non mi sarei nemmeno accorto.

Purtroppo la scatola del cambio mi ha dato parecchie noie,la scatola è crepata. Ho sempre lamentato umidità di olio sul cambio e la crepa sembra correre su tutta la circonferenza del cuscinetto e stò appunto valutando l'ipotesi di sostituirla con una nuova.





Potrei tentare di farla saldare tutta nella sua circonferenza ma se poi dovesse cedere molto probabilmente tutti gli organi del cambio sarebbero compromessi.
E' anche vero che il cambio ha 100 K Km di vita e il pubblico EP3ista ben lo sà molti lo hanno già rifatto anche un paio di volte mentre il mio è tutt'ora perfettamente funzionante a livello di meccanica interna.

Per quanto riguarda il sistema carburante l'idea principale era quella di lasciare il sistema stock ReturnLess system che prevede il tubo di mandata al rail senza il ritorno. Questo sistema ha pregi e difetti facilmente analizzabili.
Il pregio principale è quello di ridurre i costi del mio progetto non dovendo acquistare un rail modificato, tutta la tubazione di mandata e ritorno compresa la pompa benzina (bosch 044) ed dover modificare il cestello carburante creando mandata e ritorno. Avendo il regolatore pressione benzina caricante si potrebbe sopperire alla pressione nel collettore di aspirazione che diminuirebbe la polverizzazione.
Il difetto principale del returnless è che per grosse potenze non è adeguato ma con opportune piccole modifiche e grazie anche all'iniezione ad acqua-alcool può fare qualcosa di meglio.

Stanco e stufo delle walbro 255 (rumorose, spesso difettose ecc) questa volta ho optato per una pompa benzina Intank Aeromotive Stealth 340. Per quanto riguarda la tubazione a bagno nel serbatoio mi sono dotato del "famoso" (negli usa) Gates tubo immergibile per carburanti. Questo perchè dopo vari esperimenti in barattolo di vetro con benzina verde, nessuna delle tubazioni in commercio e facilmente reperibili in italia era idonea per essere immersa nella benzina verde.



Per gli iniettori ho puntato sui Bosch modificati da Injector Dynamics da 1000 cc ad alta impedenza.
Ho acquistato anche un nuovo filtro carburante da sostituire al momento dello smontaggio del gruppo pompa ed preventivamente un nuovo regolatore pressione da tarare almeno 0.8 bar più alto dello stock per sopperire alla pressione nel collettore di sovralimentazione.

Così grazie all'assenza del cambio e del telaio sospensioni ho potuto iniziare l'operazione di coibentazione tagliando piccoli "fazzoletti" di questo materiale ed avvolgendo i cavi elettrici e le varie tubazioni.

Il prezioso materiale per la coibentazione..





Un esempio di applicazione sul cavo scatola rele-fusibili



Il cambio è stato saldato a dovere questa volta in tutta la sua circonferenza e dovrebbe tenere...meglio si spera possa tenere.



Vorrei precisare che il motore ha 100 000 Km all'attivo ed il cambio lo segue, condotti ad andature non troppo da "cristiano".
Potrebbe esplodere il cambio o l'autobloccante oppure cedere semplicemente il motore. L'idea è di mantenere la pressione del turbo a 0.8-0.9 bar ad alti giri mentre a bassi giri utilizzare la molla wastegate da 0.5 bar in modo da ottenere un'erogazione molto docile e gestibile. Grazie al BoostController gestito dalla centralina Hondata Kpro potrò gestire la pressione di sovralimentazione per giri motore e per marcia.

Ho acquistato questo frizione su esplicito consiglio di Maverik, stracollaudata anche negli Usa. Altre persone hanno provato le "classiche" frizioni ritarate per K20 avendo parrecchi problemi di montaggio ecc.







Volano motore stock pulito e lucidato, in seguito sgrassato con apposito spray..



Il pedale frizione è molto più duro rispetto alla configurazione con Exedy Stage 1 ma questo era abbastanza prevedibile. La frizione è modulabilissima, comportamento simile all'originale, non strappa e non strattona, punto di stacco-attacco identico all'originale.
Avevo provato l'anno scorso una frizione a petali su un'Ep3, fatta qua in italia, Strappava ed era difficimente modulabile, il punto di stacco-attacco era molto alto....non aveva nulla a che vedere con questa.

Innanzitutto ho smontato il cablaggio motore sfilandolo dall'abitacolo e quindi togliendolo completamente dall'autovettura.
Una volta sul banco, ho iniziato quelle operazioni di coibentazione con il materiale termoprotettivo, fissato in maniera provvisoria con fascette di plastica che poi lasceranno spazio alle fascette a nastro metalliche.





Ho proseguito scaricando il liquido refrigerante così domani potrò dedicarmi ai tubi che dal motore vanno al riscaldatore in abitacolo.
Nel frattempo ho "eliminato" dal vano motore tutto ciò che non servirà (tubazioni evap, supporti cassa filtro ecc).



Nonostante il lavoro normale che si svolge in officina che tra l'altro rispetto all'anno scorso sembra raddoppiato, spesso e volentieri sacrifico la pausa pranzo e tardo con la cena per portarmi avanti anche se molto lentamente, ma come si sà quando c'è di mezzo la passione alcune volte ci si dimentica anche di mangiare. :good
Dopo aver modificato il percorso delle tubazioni acqua nel vano motore, la tubazione del servofreno a depressione , il cavo acceleratore ed la tubazione carburante ho proseguito con l'applicazione del materiale termoprotettivo ad essi ed ho piazzato il cablaggio motore.
Mancano ancora un paio di cosette da proteggere nel vano motore con l'apposito materiale e poi dovremmo esserci.

Alcune foto del vano motore mentre le lavorazioni sono in progresso..





ora il vano motore ha un aspetto davvero completo..







il "grosso" delle modifiche nel vano motore sono quasi ultimate. Quando poi avrò sotto mano il collettore inizierò a presentarlo per vedere se sono neccessari altri spostamenti..speriamo di no :angel
Così mi sono adoperato a creare un piccolo supporto per il cablaggio motore che non essendo più fissato con tutte le clip di serie rimane un pò a sbalzo..
Il supporto non è molto bello da vedere ma funzionale a quanto sembra..



giusto per sicurezza ho applicato uno strato di materiale termoprotettivo anche sui cavi di comando cambio.



Inoltre dopo aver tolto il supporto batteria di serie (staffa, ancoraggio ecc) ho iniziato a presentare la nuova batteria gel di ridotte dimensioni consigliatami da Maverik per poter poi far passare le tubazioni intercooler. Gli spazi sono molto esigui. Come ancoraggio della nuova batteria mi sono dovuto arrangiare con fascette di plastica e fermo sagomato di alluminio. La batteria è molto leggera rispetto a quella di serie, pesa solo 5.9 Kg. I morsetti batteria sono stati eliminati e sostituiti con appositi capicorda con foro da 6mm per poter essere montati sui poli della nuova batteria.







GT3582R con antisurge, T4 divided exhaust housing







dopo aver messo l'auto sul ponte ed tolto il telaino supporto-motore-sospensioni ho proceduto al montaggio del raccordo per lo scarico olio turbo in coppa.
Ho deciso di non smontare la coppa ma forare e filettare direttamente con la coppa montata. Questo perchè l'olio presente in coppa avrebbe trasportato i trucioli all'esterno. Ovviamente sono state prese alcune precauzioni di rito, punta da trapano e maschio per filettare sporcati di grasso in modo che i trucioli di alluminio rimanessero appiccicati.







Direi operazione avvenuta con successo.

Le due TiAL Sport Wastegate 38mm..



TiAL BOV..



La prima parte del Downpipe con chiusure a V-band..



Raccordo a T per la mandata olio al turbo installato..

Bellissima descrizione e ottimo lavoro, come al solito del resto...

Wow fantastico!! Stupenda creazione e soprattutto ben dettagliata!! Complimentoni!!!

Tutto da professionista come al solito!

domanda stupida, l'utilizzo di 2 wastegate è dovuto alla tipologia di turbo (twinscroll) che avendo 2 flussi di gas di scarico separati necessita anke di 2 valvole per il controllo dei flussi?(lo so potrei essermi risposto da solo, ma è una cosa che nn ho del tutto chiara...come tante altre per altro! )

Kry ti sei risposto praticamente da solo
Il turbo twinscroll sfrutta i flussi dei gas di scarico o meglio gli impulsi dei vari cilindri in maniera migliore dando diversi vantaggi rispetto ad un single scroll.
Ovviamente un twin scroll ha un costo superiore dovuto alla presenza di più materiale tra cui appunto 2 wastegate!

Ottimo, vuol dire che il mio neurone ancora funziona!

ora ti rompo un po con altre domande:
di norma la wastegate reagisce in base alla pressione generata dalla turbina, raggiunta la pressione desiderata inizia ad aprirsi bypassando la turbina, questa pressione viene trasmessa da un tubo che preleva aria dal collettore di aspirazione?
Le wastegate che userai tu sono passive? o possono essere controllate dall'ECU?
e soprattutto come fa a controllarle?

ti sto intasando un po' il topic, se preferisci apro a parte un topic dove porti tutte le domande del caso

Nessun intasamento Domande molto sensate, cosa che invece non avviene sul forum HCI.
La wastegate normalmente viene azionata dalla pressione di sovralimentazione che la turbina crea. La wastegate appunto porta di uscita si apre progressivamente in base alla pressione di sovralimentazione ed in base al coefficiente della molla presente all'interno di essa. Non dimenticare che queste wastegate TiAL hanno molle dai carichi diversi appunto per permettere la taratura desiderata.
Nel caso del mio kit le molle wastegate sono molto morbide (0.5 bar) ed a circa 3000 giri (zona in cui il motore inizierà ad essere sovralimentato) già la pressione dei gas di scarico riuscirà a far aprire leggermente il piattello riducendo così il "colpo d'ariete" che tutti gli appassionati di turbo vogliono. Questo non è un grosso problema per me perchè mi eviterà di mettere a rischio il cambio almeno nella prima fase dello sviluppo.
Le wastegate nel mio kit vengono gestite dall'hondata Kpro tramite un solenoide NA chiamato boost controller. Il boost controller verrà cablato ad un apposito segnale in uscita dalla ecu. Il boost lo potrò gestire non solo per marcia ma anche per numero di giri facendo assumere alla curva di coppia l'aspetto desiderato..questo è appunto il bello del turbo. Col turbo opportunamente messo a punto è possibile gestire la curva di coppia e la curva di potenza in maniere differenti quindi rispetto ad un motore NA o supercharged ha un grado di libertà in più.

Quindi se nn ho capito male:
le tue wastegate se fossero totalmenete "passive" a 0.5bar inizierebbero ad aprirsi bypassando la turbina, garantendo una sovrapressione massima di ??? (definita immagino meccanicamente da cosa?)

Mentre con l'ausilio del boost controller dell'ECU vai a decidere tu la pressione che le wastegate "sentono" impedendogli di aprirsi e quindi variando la pressione sviluppata dal turbo, giusto?



mio fratello ha una R5 gt turbo e una escort coswort, nella R5 per alzare la pressione del turbo senza menarsela con l'asta filettata della wastegate, in maniera molto rude si mette un "getto" da carburatore motociclistico nel tubo che va alla wastegate, così facendo si riduce la pressione percepita dalla waste che mantiene una pressione più alta, ovviamente nn c'è niente di scentifico, si parte da getti molto grossi e si va a calare finkè nn si trova la pressione desiderata e appropriata...circa 0.9bar costanti e 1.1 di picco, oltre nn è consigliato andare senza decomprimere la testa....
fatto questo si adegua la carburazione tramite analisi gas di scarico per capire se la carburazione è rimasta "buona" o se ha smagrito troppo.

ovviamente questi sono "esperimenti" fattibili su macchine old, con l'elettronica di adesso se nn si è attrezzati nn si può far nulla.

Se non ci fosse il boost controller le wastegate si aprirebbero a 0.5 bar mantenendo la pressione di sovralimentazione costante a 0.5 bar.
Questo può aiutarti a capire..

http://www.tialmedia.com/documents/w3_tial_wginstall.pdf

Grazie per il link.

Avevo capito tutto il funzionamento, ma ora è ancora più chiaro!

Proprio oggi è arrivato il secondo pacco spedito da Maverik contenente il collettore di scarico turbo, il pezzo restante di downpipe e le tubazioni intercooler...
Se la turbina sembrava grande allora il collettore è gigante ed è una vera e propria opera d'arte!!!!!!! :amore
Dopo aver rimosso il coperchio valvole ed i suoi 2 prigionieri posteriori ho "cercato" di inserire il collettore per verificare gli ingombri e capire se tutto fosse stato piazzato a dovere , operazione non facile dato il peso..pensare che è senza turbina ora!!







Ora l'obbietivo principale è fare in modo che gli scarichi delle Wastegate al posto che sbucare sul cofano possano scendere sotto l'auto...operazione non facile dato lo spazio davvero esiguo. Ho già commissionato ad un'amico la costruzione di alcune flangie per poter unire i tubi e modificarne il loro percorso.. :good

Ieri sera dopo cena mi sono dedicato alla posta della benda termoprotettiva sul primo pezzo del downpipe..

conte..
io la downpipe non l'avrei isolata!
avrei isolato solo i colli prima della turbina

Nemmeno io l'avrei isolata ma appoggia proprio sui tubi che portano l'acqua al riscaldatore in cabina. Tenendo i gas di scarico caldi dopo il turbo significa avere un volume di gas maggiore da smaltire con gli ovvi problemi. Però il downpipe è sovradimensionato (circa 650 cv) quindi per la mia potenza dovrebbe andare bene!

ah ok...

L'impresa quasi impossibile, dato l'esiguo spazio a disposizione, di portare i tubi delle Wastegate a scaricare sotto l'auto si è praticamente ultimata. Purtroppo la saldatrice a mia disposizione è una MIG e quindi la qualità delle saldature non è un granche ed il tubo usato è acciaio alluminato. Se lo scarico delle wastegate così posizionato non mi darà problemi userò questo tubo come dima per farne realizzare uno in Inox saldato a TIG.
Tutto è iniziato cercando di unire i tubi delle wastegate da 38mm interno in un unico tubo creando una V che entra in un tubo da 47 mm interno.





Dopo aver valutato gli spazi a disposizione purtroppo ho dovuto abbandonare l'idea di arrivare nella zona del tubo di scarico per poterle far rientrare al termine del Downpipe.
Quindi non avendo altre possibilità ho optato per il vano ruota anteriore destro. L'operazione non è stata esente da problemi in quando il tubo andava sagomato per non toccare sul braccio scatola sterzo.
Non avendo a disposizione curve ma solo spezzoni di tubo rettilineo mi sono "ingegnato" nel tagliare il tubo a piccoli spicchi da puntare uno ad uno e saldare poi per creare le curve desiderate.






Una volta arrivati nella "finestra" dove il braccio scatola sterzo và verso il fusello ho dovuto confrontarmi con il problema ruota tutta sterzata a destra. In questa condizione il tubo toccava sull'interno della ruota quando era tutta sterzata. Dopo diverse ho risolto variando leggermente l'angolo della curva avendo come risultato una distanza tra tubo e ruota di circa 3-4 cm.

Wowowow sono shokkatto!!! senza parole... incredibile!
Posso solo dire continua così! Impegno passione e capacità davvero considerevoli!!
Complimentoni!!

Grazie mille Alep3, non sai quanto tribulare mi sia costato quel tubo di scarico per le wastegate..se non dovesse dare problemi al pneumatico sono già d'accordo con un'amico che me lo riprodurra tutto in inox a tig per fusione in modo da dare un aspetto più pulito al vano motore e sopratutto meno contorto
Nel pomeriggio ho creato una piccola staffetta per il tubo in modo da alleviare leggermente il peso da sorreggere alle wastegate TiAL. La staffetta è ancorata sul coperchio punterie..



Ormai sono in attesa di Iniettori 1000 cc , rbc e intercooler Treadstone per la prossima settimana massimo 10 giorni. Nel frattempo inizierò a posare il turbo con tutti i tubi e dare il primo start al motore in modo da verificare eventuali perdite al circuito acqua o al circuito olio dovute alle modifiche.

sono curioso di vedere dove hai fatto passare i tubi del intercooler... io ho preso un intrecooler apposta con le 2 uscite dalla parte filtro x nn crearmi casini, l'unica pecca e' che dovro allargare il paraurti xche nn ci stiamo...


cmq bel progetto alla fine le mie idee sul twinscroll nn erano una cacca come si diceva ai tempi...

ma la differenza tra le tue idee e quelle di conte è che conte sa quello che sta facendo mentre quello che dicevi te non aveva senso!

Kadaltiper, nessuno ha mai detto che l'idea di avere un twinscroll su un K20 non funzionasse anzi. La differenza essenziale è come tu stavi svolgendo la preparazione ed come la stò svolgendo io. Tu avevi parlato di usare una turbina di una Mitsu evo twinscroll e per me quella era una fesseria gigante. Per fare un K20 turbo con una turbina che può andare bene sino a 300-330 cv allora avrei optato per un kit greddy o avrei lasciato il compressore volumetrico.
Il mio kit progettato da Maverik è in grado di ospitare turbine dalla GT35R (la più piccola per questo collettore) sino alla GT42R per potenze sino a 1200 cv.
Il kit in questione con GT35R è in grado di sviluppare potenze dai 350cv ai 650 cv in base alla pressione di sovralimentazione opportunamente gestita dal boost controller dove l'unico impedimento è la robustezza del motore-cambio.
IN particolare questo kit a 1.15 bar eroga circa 500 cv ed a 1.35 bar eroga circa 550 + cv.
Nella mia configurazione a 0.8 bar di sovrapressione dovrebbe erogare con iniezione ad acqua/metanolo circa 450 cv, direi più che sufficienti per potersi divertire.
L'ingresso del turbo twinscroll, zona in cui il motore inizia ad essere sovralimentato è previsto a circa 3000 giri ed a 3500 giri dovrei essere già a 0.5 bar ed a 3800 giri a 0.8 bar di sovrapressione. Questi sono tutti dati teorici fornitimi da Maverik, durante la messa a punto poi vedremo cosa salterà fuori.
Non è facile anzi raro vedere un collettore VERO EQUAL LENGHT , con Wastegate Simmetriche a flusso semiprioritario sul telaio di un Ep3. Gli spazi sono davvero pochi e me ne rendo conto pian piano.

ConteCtr ha scritto:Kadaltiper, nessuno ha mai detto che l'idea di avere un twinscroll su un K20 non funzionasse anzi. La differenza essenziale è come tu stavi svolgendo la preparazione ed come la stò svolgendo io. Tu avevi parlato di usare una turbina di una Mitsu evo twinscroll e per me quella era una fesseria gigante. Per fare un K20 turbo con una turbina che può andare bene sino a 300-330 cv allora avrei optato per un kit greddy o avrei lasciato il compressore volumetrico.
Il mio kit progettato da Maverik è in grado di ospitare turbine dalla GT35R (la più piccola per questo collettore) sino alla GT42R per potenze sino a 1200 cv.
Il kit in questione con GT35R è in grado di sviluppare potenze dai 350cv ai 650 cv in base alla pressione di sovralimentazione opportunamente gestita dal boost controller dove l'unico impedimento è la robustezza del motore-cambio.
IN particolare questo kit a 1.15 bar eroga circa 500 cv ed a 1.35 bar eroga circa 550 + cv.
Nella mia configurazione a 0.8 bar di sovrapressione dovrebbe erogare con iniezione ad acqua/metanolo circa 450 cv, direi più che sufficienti per potersi divertire.
L'ingresso del turbo twinscroll, zona in cui il motore inizia ad essere sovralimentato è previsto a circa 3000 giri ed a 3500 giri dovrei essere già a 0.5 bar ed a 3800 giri a 0.8 bar di sovrapressione. Questi sono tutti dati teorici fornitimi da Maverik, durante la messa a punto poi vedremo cosa salterà fuori.
Non è facile anzi raro vedere un collettore VERO EQUAL LENGHT , con Wastegate Simmetriche a flusso semiprioritario sul telaio di un Ep3. Gli spazi sono davvero pochi e me ne rendo conto pian piano.

ho letto del progetto e sono curioso

io sono fermo x problema di tempo e di dinero, o meglio ho preso tutto tranne turbo e collettori a monte e valle, dovro spendere un altro 5-6000 euro x turbo collettore assetto completo cerchi gomme e varie

ma nn ho abbandonato l'idea di montare il g20, in quanto puo' sopportare una pressione di 1.6 e l'idea mi garba molto..anche se.. nn lo usero stradalmente + di 1 bar sicuramente voglio poi confrontare il mio e tuo progetto sono curioso di quello che verra' fuori... avevo pensato anche io all'inizio di potere utilizzare il 35 r ma mi sono fatto un po prendere male dal ar un po altino...

ps il vedere il passaggio dei tubi intercooler e' solo xche sto pensando di variare l'acquisto del intercooler prndendone un altro siccome mi sto incasinando troppo la vita x piazzare questo che e' veramente grosso


eccolo...

Con l'arrivo ieri delle flangie fatte in acciaio per poter terminare lo scarico Wastegate si è ultimata la prima parte della modifica. Ora il collettore è pronto per essere montato. Ringrazio Simone e il suo staff per le flangie, Maverik per i preziosi consigli.

Belin che spettacolo quel collettore!

Conte ancora una domanda....la scelta di un turbo twinscroll è anche figlia della posizione della turbina?
Per poter usare un collettore come il tuo equal lenght, con quelle lunghezze, era molto sconsigliato usare un turbo "tradizionale"?

Kada, quell'intercooler serve davvero a poco. NOn importa quanto sia grosso l'intercooler l'importante è che sia fatto correttamente e quello non lo è per diversi motivi.

Kry, il posizionamento della turbina non vincola il collettore e viceversa. Nel senso che è possibile utilizzare anche un SingleScroll con turbina Gt3076r. Infatti Maverik oltre che al progetto TwinScroll, ha fatto anche lo sviluppo del kit SingleScroll.
SIa i collettori Log che Tubolar Equal Lenght fanno funzionare bene una turbina. Purtroppo col collettore Log per motivi di spazio i cilindri rimangono parecchio sbilanciati causando un sovraccarico termico da parte di alcuni cilindri mentre di altri no. Con un collettore Vero Egual Lenght (perchè molto tipo full race non sono tali) si và a cercare il perfetto bilanciamento di tutti i cilindri in modo che le onde di pressione di ogni cilindro arrivino alla turbina in maniera identica. Con il collettore TwinScroll si enfatizza ancora di più questa virtù con l'incrocio dei clindri 1-4 e 2-3 per ridurre i fenomeni di riflusso in camera delle onde di pressione.