individual throttle body

è un da un po che mi ronza lidea di un montare un 4 corpi farfallati sul k20,ma apparte che solo aziende come la TODA li producano e le altre li hanno in catalogo ma non li producono (parlo per fn2) sto pensando di arrangiarmi (e per ora con ottimi risultati in fase di costruzione) per un ITB DBW adatto allFN2...

ancor prima di parlare di come ho in mente di farli eccetera,vorrei sapere come mai è una modifica poco apportata al k20 nonostante questo motore ha bisogno di respirare appieno per andare forte?

L'unica risposta che sono riuscito a darmi finora è in base al prezzo di commercio di questi kit...magari venduti a prezzi un po proibitivi per la cavalleria in più offerta?

di sicuro aprire il motore per irrobustirlo non è necessario,ma magari associare questa modifica ad un albero a camme più spinto potrebbe agevolare molto di più la potenza che abbinare un albero a camme spinto con un collettore di aspirazione tipo RBC o RRC.

A parte il prezzo esorbitante ( come giustamente dicevi tu...) ,direi che l'esiguo spazio a disposizione nel vano motore , in qualche modo costringa a una non "ottimale" sviluppo del polmone di aspirazione ( per polmone intendo il box che convoglia l'aria aspirata alle 4 quattro farfalle ), non ci metto la mano sul fuoco riguardo a questo punto, ma un dubbio spesso mi sorge a riguardo .

Altro dubbio ( non sull'efficacia di questa modifica..... ), riguarda il fatto che ho visto gli ITB montati quasi esclusivamente su motori elaborati in quasi tutti i componenti principali ( pistoni, bielle, teste, cammes, valvole, volano e quant'altro ) ,anche in questo caso però , non sò se si tratta ( quello degli ITB ) della classica ciliegina sulla torta ,vale a dire , l'ultima modifica da potersi fare su un motore aspirato dal quale si stà chiedendo veramente il massimo ( della serie : "Prima occorre fare altre cose, e poi......" ) .

THP ha scritto:A parte il prezzo esorbitante ( come giustamente dicevi tu...) ,direi che l'esigua spazio a disposizione nel vano motore , in qualche modo costringa a una non "ottimale" sviluppo del polmone di aspirazione ( per polmone intendo il box che convoglia l'aria aspirata alle 4 quattro farfalle ), non ci metto la mano sul fuoco riguardo a questo punto, ma un dubbio spesso mi sorge a riguardo ) .

Altro dubbio ( non sull'efficacia di questa modifica..... ), riguarda il fatto che ho visto gli ITB montati quasi esclusivamente su motori elaborati in quasi tutti i componenti principali ( pistoni, bielle, teste, cammes, valvole, volano e quant'altro ) ,anche in questo caso però , non sò se si tratta ( quello degli ITB ) della classica ciliegina sulla torta ,vale a dire , l'ultima modifica da potersi fare su un motore aspirato dal quale si stà chiedendo veramente il massimo ( della serie : "Prima occorre fare altre cose, e poi......" ) .

di spazio per sviluppare un polmone ce ne è abbastanza poichè le lunghezze dei runners non saranno più uguali ad un collettore di aspirazione.
Guarda toda e il suo cassoncino in carbonio come è limitato.
il top sarebbe un bel filtro diretto ma devo aprire il cofano
anche un RRC ha un suo polmone relativamente "piccolo" però a livello di fluidinamica funziona molto bene e i risultati li sai.

gli ITB si usano in prevalenza su vetture da corsa allo stato puro,logicamente un preparatore inizia con usare componenti più robusti per le sue esigenze,magari con pistoni con RC diverso,ma per una configurazione da "soft tuning" questo non è necessario.
sarebbero da sfruttare cammes più spinte per sfruttare le potenzialità di un kit ITB

L'idea sarebbe anche buona secondo me, ma alla fine rimango dell'opinione che per andare sopra un certo n. di cavalli spendendo relativamente poco e avere OTTIMI RISULTATI anche di coppia, ci vuole un bel supercharged (come avevamo già prospettato di fare) vedo inutile spendere centinaia di euro per arrivare ad avere 20 cv in più oltre a quelli che ho.....
Io sono più per soldi spesi bene magari anche 3-4000 euro ma 60-70cv veri e 5-6 kg di coppia con bassa pressione 0.7 es. rimanendo in tutta e totale affidabilità
Da quello che ho letto in giro, con queste cavallerio (parlo di 280cv circa) la frizione originale tiene bene, i consumi rimangono accettabili, l'affidabilità generale anche ed i rusultati sono ottimi!!! vedetevi i vari video su youtube...
Ripeto, ogniuno fa quello che crede alla fine però io personalmente ritengo che ( su esperienze passate) da 220 a 240 cv la diff. a culo è minima mentre la spesa è tanta... lo sapete meglio di me...
non è come ad es. cambiare le camme ad un fire che da 70 passa a 90 cv... con grandi risultati e poca spesa...

allego questo link da HCI:
http://forum.hondaclub.it/viewtopic.php?f=9&t=54433&st=0&sk=t&sd=a
Si parla tra l'altro di un collettore 4 corpi della OBX replica Toda che potrebbe quantomeno abbattere fortemente i costi del "tentativo".

non è tanto il fatto di costi di costruzione miei...

tutti dicono che è la cigliegina sulla torta dopo pistoni,bielle eccetera,quando molti dei possessori di civic monta il volumetrico con motore stock,quindi non si parla più di affidabilità del k20 in se ma da cavalleria.
logicamente chi vuole metterci le mani seriamente,se lo rifà tutto il motore.

la storia degli ITB mi affascina molto,mettere a punto un auto con il motore al 60% stock non mi sembrerebbe un azzardo.

quello che dicono in HGI è la stessa pasta di quello che leggo in tutti i forum esteri e non solo.
una trombetta l'ho fatta,il passo più grande sarà cablarla al DBW.
alla fine,anche con airbox,il motore dovrebbe respirare a polmoni liberi in tutto il suo arco di utilizzo...questo è il mio pensiero.

massitype ha scritto:L'idea sarebbe anche buona secondo me, ma alla fine rimango dell'opinione che per andare sopra un certo n. di cavalli spendendo relativamente poco e avere OTTIMI RISULTATI anche di coppia, ci vuole un bel supercharged (come avevamo già prospettato di fare) vedo inutile spendere centinaia di euro per arrivare ad avere 20 cv in più oltre a quelli che ho.....
Io sono più per soldi spesi bene magari anche 3-4000 euro ma 60-70cv veri e 5-6 kg di coppia con bassa pressione 0.7 es. rimanendo in tutta e totale affidabilità
Da quello che ho letto in giro, con queste cavallerio (parlo di 280cv circa) la frizione originale tiene bene, i consumi rimangono accettabili, l'affidabilità generale anche ed i rusultati sono ottimi!!! vedetevi i vari video su youtube...
Ripeto, ogniuno fa quello che crede alla fine però io personalmente ritengo che ( su esperienze passate) da 220 a 240 cv la diff. a culo è minima mentre la spesa è tanta... lo sapete meglio di me...
non è come ad es. cambiare le camme ad un fire che da 70 passa a 90 cv... con grandi risultati e poca spesa...

Affidabilità con 280 Cv ( + 40% ) ?

Mah , altrove è stato scritto che l'affidabilità non è nemmeno da prendersi in considerazione con certe potenze e coppie in gioco !
Sovralimentare un motore che nasce aspirato ( salvo i dovuti irrobustimenti....) , comporta grossi sacrifici in termini di affidabilità , poi ,che uno sia disposto ad accettarli è un'altro paio di maniche .
I video di Youtube, fanno chiaramente vedere di che prestazioni son capaci i K20 sovralimentati , ma non si vede ( nè mai si vedrà...) quanti Km durerà quel motore ,quindi siamo a conoscenza di solo una parte della storia .


...e comunque , un kit supercharger costa ben oltre 3000 euro + Flashpro + mappa su misura + scarico .......proprio economico non è ( ma questo dipende dalle tasche di ogni singola persona ) !
Se avessi voluto un'auto sovralimentata....non avrei comprato a CTR ....semplice !

Mi piace l'idea di Master di continuare con l'aspirato ....e di portarlo ad un livello molto + alto di quanto fatto sin'ora , abbiamo comprato la CTR proprio perchè diversa dalle altre compatte sportive che son praticamente tutte sovralimentate ,evviva la diversità !

A gudicare dai bellissimi risultati ottenuti da Bussy, ( auto che per me rappresenta il massimo desiderabile in fatto prestazioni da parte di una Type R....) , posso solo immaginare che goduria sarebbe avere anche gli ITB su un "pacchetto" del genere .

Secondo me e' affidabile anche col volumetrico, basta non tirargli sempre il collo come il Lorenz. Con la Mitsubishi, poi per i km che faccio io....mi dura eterno...
Il k20 turbo poi il fascino lo perde solo in parte inquinato continua a girare a 8.000......
Inquinato ai costi prova a portare a 260 cv il nostro poi vediamo quanto hai speso....
Altro punto, ma una prova vera con i vostri k20 con colli, farfalle, mappe filtri strani la fate? Di miei video su youtube e' pieno...
Questo no per spavalderia ma solo per vedere le reali prestazioni con step superiori ai miei, in questo modo potrei anche convincermi.... D
Il mio e' solo un punto di vista personale sia ben chiaro, ognuno deve fare ciò che vuole ed e' giusto che sia così, riprendendo il discorso di perilmeglio sul forum, sarei felice di scambiarle le esperienze e no come usa qua che molti si tengono i segreti, un forum e' fatto per parlare...!!

L'affidabilità secondo me è un concetto strettamente collegato all'uso: un motore da gara è affidabile se finisce la gara, uno da strada se ti dura 200km km prima di lavori grossi.
Ciò posto, la via del superaspirato sul k20 è sicuramente una delle più affascinanti.
Partendo dall'idea di base che il k20 stock fa quello che riesce difficile ad altri 2.000 c.c. N/A dopo un'elaborazione, PERSONALMENTE mi intriga l'idea di procedere in questo modo.
Nel senso che i motori 2.0 turbo di larga produzione fatti per avere 200cv (TFSI), 265-272cv (sempre TFSI), 280cv (varie Mitsu e Impreza), 350cv (Mitsu mercato UK) esistono da anni.
E mi rimane difficile pensare che con una linea di scarico grossa, turbina ed intercoole maggiorati (e tutto il resto che serve) gli serva molto per superare i 400cv.

Personalmente se dovessi far arrivare a 400cv il mio k20 stravolgendolo preferirei prenderne uno che ci arriva con pochi interventi e già più vicino all'obiettivo.

Il kit 4 corpi OBX si trova da qualche parte?
Provo a cercarlo...
...eccolo:
http://www.hondageneration.com/product_p/obx873.htm

I singoli c.f. dovrebbero essere da 48mm ciascuno: meeeenghia!

Perilmeglio2 ha scritto:

Il kit 4 corpi OBX si trova da qualche parte?
Provo a cercarlo...
...eccolo:
http://www.hondageneration.com/product_p/obx873.htm

I singoli c.f. dovrebbero essere da 48mm ciascuno: meeeenghia!

Questi corpi farfallati non vanno bene per la FN2 , non sono DBW !

THP ha scritto:

Perilmeglio2 ha scritto:

Il kit 4 corpi OBX si trova da qualche parte?
Provo a cercarlo...
...eccolo:
http://www.hondageneration.com/product_p/obx873.htm

I singoli c.f. dovrebbero essere da 48mm ciascuno: meeeenghia!

Questi corpi farfallati non vanno bene per la FN2 , non sono DBW !

nessuno produce i dbw itb per fn2/fd2 apparte toda che vuole circa 3000€

gli altri da me contattati tipo twm o jenvey mi hanno risposto picche...ovviamente perchè loro devono fare un prodotto finiti...io faccio un ibrido

comunque sto vedendo passo passo che sarà un lavoro esangue...speriamo nei risultati

master ha scritto:

THP ha scritto:

Perilmeglio2 ha scritto:

Il kit 4 corpi OBX si trova da qualche parte?
Provo a cercarlo...
...eccolo:
http://www.hondageneration.com/product_p/obx873.htm

I singoli c.f. dovrebbero essere da 48mm ciascuno: meeeenghia!

Questi corpi farfallati non vanno bene per la FN2 , non sono DBW !

nessuno produce i dbw itb per fn2/fd2 apparte toda che vuole circa 3000€

gli altri da me contattati tipo twm o jenvey mi hanno risposto picche...ovviamente perchè loro devono fare un prodotto finiti...io faccio un ibrido

comunque sto vedendo passo passo che sarà un lavoro esangue...speriamo nei risultati

elimina il dbw e metti un cavo d'acciaio... ecco che allora vanno bene anche su FN2

alcuni anni fa per alcuni mesi lavorai da un noto preparatore di auto da rally emiliano, collaborava anche con la scuderia Racing Lions seguendo la macchina di Travaglia, per quest'uomo i motori Peugeot nn hanno segreti ed è uno dei massimi preparatori italiani su questi motori.
in quel periodo un dentista trentino aveva comprato dall'inghilterra una opel corsa 1.6 kit, quindi con i 4 corpi farfallati, questo meccanico aveva smontato tutto il motore e rifatto secondo le sue specifiche migliorandolo e nn di poco, il problema più grosso l'aveva riscontrato nel gruppo aspirazione, completamente sballato.

i corpi erano molto corti, davanti aveva montato una cassa filtro e all'interno di questa i cornetti, quest'ultimi provati in diverse lunghezze e diametri per trovare la messa a punto ottimale, ma la cosa più importante era la cassa, per far si che il motore abbia sempre la riserva d'aria adeguata deve avere una capacità dieci volte superiore la cilindrata, quindi nel caso del K20, bisogna avere una cassa minimo da 20 litri e poi bisogna trovare i cornetti delle misure adeguate.

Si possono anke montare liberi come ho già visto altre volte ma direi che nn è la soluzione ideale, soprattutto se ti chiedono di aprire il cofano le FDO......

Kry81 ha scritto:alcuni anni fa per alcuni mesi lavorai da un noto preparatore di auto da rally emiliano, collaborava anche con la scuderia Racing Lions seguendo la macchina di Travaglia, per quest'uomo i motori Peugeot nn hanno segreti ed è uno dei massimi preparatori italiani su questi motori.
in quel periodo un dentista trentino aveva comprato dall'inghilterra una opel corsa 1.6 kit, quindi con i 4 corpi farfallati, questo meccanico aveva smontato tutto il motore e rifatto secondo le sue specifiche migliorandolo e nn di poco, il problema più grosso l'aveva riscontrato nel gruppo aspirazione, completamente sballato.

i corpi erano molto corti, davanti aveva montato una cassa filtro e all'interno di questa i cornetti, quest'ultimi provati in diverse lunghezze e diametri per trovare la messa a punto ottimale, ma la cosa più importante era la cassa, per far si che il motore abbia sempre la riserva d'aria adeguata deve avere una capacità dieci volte superiore la cilindrata, quindi nel caso del K20, bisogna avere una cassa minimo da 20 litri e poi bisogna trovare i cornetti delle misure adeguate.

Si possono anke montare liberi come ho già visto altre volte ma direi che nn è la soluzione ideale, soprattutto se ti chiedono di aprire il cofano le FDO......

se prendi come esempio i collettori di aspirazione con farfalla singola,vedrai che (come saprai già) aumentando il diametro della farfalla e aggiungendo del "litraggio" d'aria grazie ad un plenum,l'erogazione del motore cambia appunto per la maggior portata d'aria e la minor fatica del motore ad inglobarsela nei cilindri stessi.

gli itb con i 4 filtrini in testa gli escludo già a priori per via,come hai detto,delle fdo o quant'altro e più importante perchè per farli funzionare dovrei andare in giro senza cofano in modo tale che non si ciuccino l'aria calda proveniente dal radiatore...

l'airbox mi dovrà permettere di avere una portata d'aria sufficente a riempire ogni singolo cilindro senza che si rubino l'aria a vicenda causando fastidiose turbolenze e ritardi (l'aria all'interno del collettore di aspirazione è in moto turbolento e non laminare)quindi già eliminando gran parte di questi "giochi" i risultati DOVREBBERO essere apprezzabili...
per la lunghezza dei condotti sto ancora valutando...sto valutando un sacco di cose cmq...

il top (ma proprio il top dei top) sarebbe rendere il comburente "vitreo"...sai che botte ad ogni apertura poi!!!

Non ve la prendete, ma io rimango dll'idea che ti vai a mettere in un ginepraio nel senso che alla fine dovrai sempre trovare un compromesso a occhio per la raccordatura e il risultato finale (ripeto solo secondo me) non sarà poi cosi entusiasmante rispetto alla configurazione che avevi mesi fa....spero per te di sbagliarmi cosi poi lo faccio anche io...

massitype ha scritto:Non ve la prendete, ma io rimango dll'idea che ti vai a mettere in un ginepraio nel senso che alla fine dovrai sempre trovare un compromesso a occhio per la raccordatura e il risultato finale (ripeto solo secondo me) non sarà poi cosi entusiasmante rispetto alla configurazione che avevi mesi fa....spero per te di sbagliarmi cosi poi lo faccio anche io...

c'è gente che per la guarnizione hondata tra colli e testa fresa via i colli per recuperare le stesse altezze per non pedere in basso.(di mezzo cavallo?)

il fatto di "non tirare in basso" cmq,a mio avviso è relativo...
il vtec sarà spostato a 3500rpm (alcuni preparatori esteri ho letto che sul k20 con compressore volumetrico abbassano il vtec point fino a 2500 rpm) quindi si userà già la fasutara spinta del motore...logico,non posso andare in vtec in centro città a 20km/h un tiro apprezzabile la macchina lo dovrà avere,ma penso che lo stile di guida rimarrà pressochè invariato...
scali una marcia e tiri a limitatore...il fatto è quanto tempo ci mette ad arrivare al REV...

Mi dispiace "sminuire" o meglio "criticare" ma vorrei partecipare attivamente a questa discussione.
Innanzitutto il discorso del montaggio corpi farfallati separati (senza tirare in ballo dimensioni del vano motore ecc) penalizzano notevolmente l'utilizzo dell'auto.
Aprire il 20 % su una farfalla da 65mm è come aprire il 4 % su un 4 farfalle da 45, forse anche meno..come pensate di dosare il gas nell'uso cittadino?
Secondariamente un sistema a 4 farfalle viene mappato in Alpha N, quindi senza l'utilizzo del sensore di pressione assoluta nel collettore, quindi calibrata in % di apertura acceleratore. Questo ti obbliga innanzitutto a eliminare il MAF a meno che tu non faccia un airbox a tenuata stagna che si convogli sul tubo in cui mettere il MAF ma anche se fosse non potresti usare il segnale del MAP perchè un 4 farfalle non ha un polmone dove un sensore pressione assoluta possa leggere la capacità di aspirare del motore (detta un pò alla grossolana).
Inoltre per ottimizzare un motore 4 farfalle dovresti sostituire necessariamente gli alberi a camme con delle stage 3 o addirittura le nuove stage 5 con il Vtec Killer. La durata della fase di aspirazione è la medesima se non sostiutisci le camme, quindi per aumentare il riempimento (e sfruttare i benefici di un 4 farfalle) sei obbligato ad aumentare la durate dell'aspirazione e di conseguenza anche dello scarico avendo una fase di overlap che ti pregiudicherà notevolmente il minimo

ConteCtr ha scritto:Mi dispiace "sminuire" o meglio "criticare" ma vorrei partecipare attivamente a questa discussione.
Innanzitutto il discorso del montaggio corpi farfallati separati (senza tirare in ballo dimensioni del vano motore ecc) penalizzano notevolmente l'utilizzo dell'auto.
Aprire il 20 % su una farfalla da 65mm è come aprire il 4 % su un 4 farfalle da 45, forse anche meno..come pensate di dosare il gas nell'uso cittadino?
Secondariamente un sistema a 4 farfalle viene mappato in Alpha N, quindi senza l'utilizzo del sensore di pressione assoluta nel collettore, quindi calibrata in % di apertura acceleratore. Questo ti obbliga innanzitutto a eliminare il MAF a meno che tu non faccia un airbox a tenuata stagna che si convogli sul tubo in cui mettere il MAF ma anche se fosse non potresti usare il segnale del MAP perchè un 4 farfalle non ha un polmone dove un sensore pressione assoluta possa leggere la capacità di aspirare del motore (detta un pò alla grossolana).
Inoltre per ottimizzare un motore 4 farfalle dovresti sostituire necessariamente gli alberi a camme con delle stage 3 o addirittura le nuove stage 5 con il Vtec Killer. La durata della fase di aspirazione è la medesima se non sostiutisci le camme, quindi per aumentare il riempimento (e sfruttare i benefici di un 4 farfalle) sei obbligato ad aumentare la durate dell'aspirazione e di conseguenza anche dello scarico avendo una fase di overlap che ti pregiudicherà notevolmente il minimo

infatti,
con la flash pro e di conseguenza il DBW come accelleratore ho notato (la mia esperienza è minima in questo campo devo ancora chiedere certezza a zio pier) che l'apertura della farfalla può essere diciamo semi-indipendente dal pedale...devo vedere questo valore quanto può correggere (sono già triste perchè sarà una correzione relativamente minima in percentuale)...appena ne saprò di più,vedrò se procedere oppure fermarmi.

per il discorso MAF lo potrei eliminare facendo la mappatura race della vettura,ovvero escludendo il debimetro e non ci vedo nulla di male in fondo,il MAP invece è il secondo grande problema...
dato che originarialmente lui legge la pressione nel collettore di aspirazione dopo la farfalla e di conseguenza la pressione dei runners,adottando un 4 corpi indipendenti non potrò più avere questa lettura...perciò ripongo a voi questa domanda:
è possibile posizionare il MAP in un rail (come gli iniettori per intenderci) dopo le 4 farfalle ed avere una lettura media-totale del tutto?oppure sarà un minestrone e basta?

per gli alberi a camme so che sono obbligatoriamente da cambiare per una preparazione così,logicamente per quello che hai detto tu,ora mi frena il fatto di riuscire a fare un ITB così che comporti a risultati apprezzabili.

per ora ho fatto solo una specie farfalla da collegare al dbw e funziona...
intanto continuo a studiarmi un po sta faccenda...al max potrò fare una farfalla tipo hybrid-racing per ep3 da 74 dato che anche a limare quella di un acura tl 3.2 arrivi a 66...

master ha scritto:

ConteCtr ha scritto:Mi dispiace "sminuire" o meglio "criticare" ma vorrei partecipare attivamente a questa discussione.
Innanzitutto il discorso del montaggio corpi farfallati separati (senza tirare in ballo dimensioni del vano motore ecc) penalizzano notevolmente l'utilizzo dell'auto.
Aprire il 20 % su una farfalla da 65mm è come aprire il 4 % su un 4 farfalle da 45, forse anche meno..come pensate di dosare il gas nell'uso cittadino?
Secondariamente un sistema a 4 farfalle viene mappato in Alpha N, quindi senza l'utilizzo del sensore di pressione assoluta nel collettore, quindi calibrata in % di apertura acceleratore. Questo ti obbliga innanzitutto a eliminare il MAF a meno che tu non faccia un airbox a tenuata stagna che si convogli sul tubo in cui mettere il MAF ma anche se fosse non potresti usare il segnale del MAP perchè un 4 farfalle non ha un polmone dove un sensore pressione assoluta possa leggere la capacità di aspirare del motore (detta un pò alla grossolana).
Inoltre per ottimizzare un motore 4 farfalle dovresti sostituire necessariamente gli alberi a camme con delle stage 3 o addirittura le nuove stage 5 con il Vtec Killer. La durata della fase di aspirazione è la medesima se non sostiutisci le camme, quindi per aumentare il riempimento (e sfruttare i benefici di un 4 farfalle) sei obbligato ad aumentare la durate dell'aspirazione e di conseguenza anche dello scarico avendo una fase di overlap che ti pregiudicherà notevolmente il minimo

infatti,
con la flash pro e di conseguenza il DBW come accelleratore ho notato (la mia esperienza è minima in questo campo devo ancora chiedere certezza a zio pier) che l'apertura della farfalla può essere diciamo semi-indipendente dal pedale...devo vedere questo valore quanto può correggere (sono già triste perchè sarà una correzione relativamente minima in percentuale)...appena ne saprò di più,vedrò se procedere oppure fermarmi.

per il discorso MAF lo potrei eliminare facendo la mappatura race della vettura,ovvero escludendo il debimetro e non ci vedo nulla di male in fondo,il MAP invece è il secondo grande problema...
dato che originarialmente lui legge la pressione nel collettore di aspirazione dopo la farfalla e di conseguenza la pressione dei runners,adottando un 4 corpi indipendenti non potrò più avere questa lettura...perciò ripongo a voi questa domanda:
è possibile posizionare il MAP in un rail (come gli iniettori per intenderci) dopo le 4 farfalle ed avere una lettura media-totale del tutto?oppure sarà un minestrone e basta?per gli alberi a camme so che sono obbligatoriamente da cambiare per una preparazione così,logicamente per quello che hai detto tu,ora mi frena il fatto di riuscire a fare un ITB così che comporti a risultati apprezzabili.

per ora ho fatto solo una specie farfalla da collegare al dbw e funziona...
intanto continuo a studiarmi un po sta faccenda...al max potrò fare una farfalla tipo hybrid-racing per ep3 da 74 dato che anche a limare quella di un acura tl 3.2 arrivi a 66...

Tieni presente che la totalità delle moto dei tempi nostri, adotta una soluzione simile a quella che vorresti fare tu ,vale a dire :

Tante prese di pressione quanti sono i corpi farfallati ,piazzate a valle delle farfalle , collegate fra di loro da altrettanti tubi in gomma che si riuniscono direttamente al MAP .

Quindi il MAP legge la depressione media dei 2/3/4 ( quelli che sono.... ) condotti di aspirazione .

Non credo affatto che sia una soluzione "minestrone-style" , ci sarà da ricalibrare la lettura del "nuovo sistema MAP" , ma la cosa è assolutamente fattibile .

...guarda caso ,oggi al lavoro, mi trovavo a trafficare con i corpi farfallati che quacuno ha usato per una Helise !

riesci a postare una foto di questo?sulla mia kawa dovrei smontargli il serbatoio per vederlo...se ne hai uno a portata di mano e non ti scoccia inviamela pure ale!

master ha scritto:riesci a postare una foto di questo?sulla mia kawa dovrei smontargli il serbatoio per vederlo...se ne hai uno a portata di mano e non ti scoccia inviamela pure ale!

hai un kawa?

master ha scritto:
il top (ma proprio il top dei top) sarebbe rendere il comburente "vitreo"...sai che botte ad ogni apertura poi!!!

nella mia ignoranza non so cosa sia questa cosa me la puoi spiegare?!?!


@thp/master
lasciate perdere le soluzioni delle moto sono un altra cosa, hanno differenti gestioni elettroniche e lavorano a giri totalmente differenti!
l'unica helise fatta veramente bene con ITB l'ho vista su HCI e per riuscire a lavorare bene con gli ITB ha cambiato ECU

@only master
1)ti stai imbattendo in una strada gia analizzata anni fa e abbandona su ep3 perche con la monofarfalla bene o male si ottengono gli stessi risultati spendendo un decimo
2)su automobile con ITB si usa sempre la mappatura alphaN (o almeno quelle 6 o 7 macchine che ho visto sono tutte mappate in alpha N) e per fare questo devi necessariamente mettere il motore su banco prova frenato per mappare su tutto l'arco di giri ogni 5% di farfalla poi lo si mette su auto e si fa la messa a punto di fino
3)monti un dbw, tralasciando molti particolare a livello elettronico, sei sicuro che riesca a "pilotare" 4 farfalle con motore a pieno carico senza bruciarsi?
4)ci sono calcoli ben precisi per dimensionare i corpi farfallati non è che piu è grosso il CF piu va il motore
5)come pensi di risolvere il problema di riuscire ad avere un erogazione abbastanza regolare? perche il tuo discorso scalo una marcia e tiro fino a limitatore è molto walt disney style
6)e con il rumore di aspirazione?
7) concordo pienamente con il discorso di conte, per usare degli ITB ci vogliono delle camme molto spinte e per montare queste ti servono necessariamente pistoni compressi (almeno 12,5:1) oltre a molti altri particolari come molle valvola, tendicatena, carter secco perche la pompa olio di serie non riesce a lavorare ai giri con cui si lavora con gli itb ecc hai tenuto conto di queste cose?


BUONA FORTUNA!

Lucky ha scritto:

master ha scritto:
il top (ma proprio il top dei top) sarebbe rendere il comburente "vitreo"...sai che botte ad ogni apertura poi!!!

nella mia ignoranza non so cosa sia questa cosa me la puoi spiegare?!?!


@thp/master
lasciate perdere le soluzioni delle moto sono un altra cosa, hanno differenti gestioni elettroniche e lavorano a giri totalmente differenti!
l'unica helise fatta veramente bene con ITB l'ho vista su HCI e per riuscire a lavorare bene con gli ITB ha cambiato ECU

@only master
1)ti stai imbattendo in una strada gia analizzata anni fa e abbandona su ep3 perche con la monofarfalla bene o male si ottengono gli stessi risultati spendendo un decimo
2)su automobile con ITB si usa sempre la mappatura alphaN (o almeno quelle 6 o 7 macchine che ho visto sono tutte mappate in alpha N) e per fare questo devi necessariamente mettere il motore su banco prova frenato per mappare su tutto l'arco di giri ogni 5% di farfalla poi lo si mette su auto e si fa la messa a punto di fino
3)monti un dbw, tralasciando molti particolare a livello elettronico, sei sicuro che riesca a "pilotare" 4 farfalle con motore a pieno carico senza bruciarsi?
4)ci sono calcoli ben precisi per dimensionare i corpi farfallati non è che piu è grosso il CF piu va il motore
5)come pensi di risolvere il problema di riuscire ad avere un erogazione abbastanza regolare? perche il tuo discorso scalo una marcia e tiro fino a limitatore è molto walt disney style
6)e con il rumore di aspirazione?
7) concordo pienamente con il discorso di conte, per usare degli ITB ci vogliono delle camme molto spinte e per montare queste ti servono necessariamente pistoni compressi (almeno 12,5:1) oltre a molti altri particolari come molle valvola, tendicatena, carter secco perche la pompa olio di serie non riesce a lavorare ai giri con cui si lavora con gli itb ecc hai tenuto conto di queste cose?


BUONA FORTUNA!

master ha scritto:riesci a postare una foto di questo?sulla mia kawa dovrei smontargli il serbatoio per vederlo...se ne hai uno a portata di mano e non ti scoccia inviamela pure ale!

Provvedo appena possibile !

Lucky ha scritto:

master ha scritto:
il top (ma proprio il top dei top) sarebbe rendere il comburente "vitreo"...sai che botte ad ogni apertura poi!!!

nella mia ignoranza non so cosa sia questa cosa me la puoi spiegare?!?!


@thp/master
lasciate perdere le soluzioni delle moto sono un altra cosa, hanno differenti gestioni elettroniche e lavorano a giri totalmente differenti!
l'unica helise fatta veramente bene con ITB l'ho vista su HCI e per riuscire a lavorare bene con gli ITB ha cambiato ECU

@only master
1)ti stai imbattendo in una strada gia analizzata anni fa e abbandona su ep3 perche con la monofarfalla bene o male si ottengono gli stessi risultati spendendo un decimo
2)su automobile con ITB si usa sempre la mappatura alphaN (o almeno quelle 6 o 7 macchine che ho visto sono tutte mappate in alpha N) e per fare questo devi necessariamente mettere il motore su banco prova frenato per mappare su tutto l'arco di giri ogni 5% di farfalla poi lo si mette su auto e si fa la messa a punto di fino
3)monti un dbw, tralasciando molti particolare a livello elettronico, sei sicuro che riesca a "pilotare" 4 farfalle con motore a pieno carico senza bruciarsi?
4)ci sono calcoli ben precisi per dimensionare i corpi farfallati non è che piu è grosso il CF piu va il motore
5)come pensi di risolvere il problema di riuscire ad avere un erogazione abbastanza regolare? perche il tuo discorso scalo una marcia e tiro fino a limitatore è molto walt disney style
6)e con il rumore di aspirazione?
7) concordo pienamente con il discorso di conte, per usare degli ITB ci vogliono delle camme molto spinte e per montare queste ti servono necessariamente pistoni compressi (almeno 12,5:1) oltre a molti altri particolari come molle valvola, tendicatena, carter secco perche la pompa olio di serie non riesce a lavorare ai giri con cui si lavora con gli itb ecc hai tenuto conto di queste cose?


BUONA FORTUNA!

semplice fluidodinamica...

cmq non ho detto che ho il k20 sui cavalletti e sto facendo andare il centro di lavoro tutto il giorno per fare gli ITB...

intanto ho fatto una prova per vedere alcune cose,imparare non basta mai...poi per il resto sono fermo come prima...

come ho scritto nel post precedente,ci sono 1000 fattori da capire prima di procedere,ho iniziato solo a far muovere una farfalla ( a dir la veità sono 4 pseudo farfalle collegate da un alberino messe giù alla "buona") tramite il motorino del dbw e funziona...

la storia dell'affrontare tutto ciò mi garba molto,ma devo tenere conto del tempo a mia disposizione e della mia non completa esperienza nel fare un sistema del genere...a livello meccanio è una stronzata da fare per me...ma a livello di messa apunto è un bel casino...boh,intanto mi continuo ad informare...sui pro e i contro...poi si vedrà...

OT:
anche quando postai il topic inerente ad una preparazione turbo o supercharged fu solo per capire un pò di più il tutto...il turbo mica l'ho montato ma continuo ad informarmi e leggere sui vari libri di meccanica...