over the top...ep3 team rr

FabiettoVtec ha scritto:Si, ovviamente il volano non è altro che una massa che il motore deve far rotolare costantemente, quindi viene da pensare che piu è leggero, meno inerzia e piu il motore sale di giri libero.
Però è anche vero che ad esempio in salita, lo sforzo tende a frenare il more nelle fasi passive,e questo freno lo deve vincere il volano,quindi TEORICAMENTE sotto sforzo, un volano troppo leggero non va bene.

che intendi per fasi passive?

Quando non vi sono accensioni in camera di scoppio, quindi nel 4 tempi 1 a 2, il volano serve e come! Se e' troppo leggero al minimo falso piano in 6 la macchina non va!

master ha scritto:

FabiettoVtec ha scritto:Si, ovviamente il volano non è altro che una massa che il motore deve far rotolare costantemente, quindi viene da pensare che piu è leggero, meno inerzia e piu il motore sale di giri libero.
Però è anche vero che ad esempio in salita, lo sforzo tende a frenare il more nelle fasi passive,e questo freno lo deve vincere il volano,quindi TEORICAMENTE sotto sforzo, un volano troppo leggero non va bene.

che intendi per fasi passive?

Hai presente le 4 fasi di un motore a scoppio? aspirazione, compressione, espansione e scarico? l'espansione è la fase attiva, quella che imprime il movimento al monovellismo e lo trasforma in rotazione, tutte le altre sono fasi passive perche il motore deve girare, ma senza una forza che lo spinge.
A questo serve il volano, mantenere in rotazione il motore quando non si hanno fasi che producono una "spinta"

Come già detto da molti il volano è un accumulatore di energia nelle fasi attive del motore, per poi cedere questa energia nelle fasi morte del motore.
In un motore a scoppio 4 tempi le fasi attive sono soltanto 1 cioè lo scoppio, mentre quelle passive sono le altre 3.
La meccanica nella sua teoria dei calcoli ingegneristici vuole che il volano sia lo strumento che serve a regolarizzare la rotazione del motore. Purtroppo c'è sempre un eccezione alla regola ed ora spiego il perchè.
Questa teoria dell'accumulatore di energia era idonea nei vecchi motori 4 tempi , a carburatori dove ogni cilindro "lavorava" un pò alla sua maniera perchè la quantità di miscela aspirata (benzina+ aria) era data dalla capacità del singolo cilindro di aspirare.
Ora nei motori moderni in cui la la benzina viene iniettata a pari pressione cilindro per cilindro, il rendimento cilindri è molto più stabile rendendo questo sbilanciamento meno evidente e creando la possibilità di alleggerire il volano a pesi che una volta erano dei 6 cilindri.
Infatti più un motore ha cilindri piu il volano è piccolo e leggero perchè appunto avendo molti cilindri il moto è molto più regolarizzato.
Per mio modesto parere alleggerire il volano è un'operazione fattibile se a basso costo sul k20, altrimenti per spendere 300 euro per un volano (exedy, fidanza ecc)non ne vale la pena, quello di serie restayling per Ep3 è più che giusto.
Con quei ipotetici 300 € si possono fare delle modifiche più reditizie di un volano leggero dove sul k20 è già leggero rispetto ai suoi concorrenti 2 litri aspirati.
Poi è un pò "de gustibus"

Grazie Conte

non avevo capito il termine "fasi passive" nel contesto utilizzato...cmq conte è un libro di milioni di pagine sui motori mi sa

master ha scritto:non avevo capito il termine "fasi passive" nel contesto utilizzato...cmq conte è un libro di milioni di pagine sui motori mi sa

ottima spiegazione e oopppsss...ho sbagliato a schiacciare sul voto sorry...

Fasi passive perchè il motore a scoppio "purtroppo" ha 3 fasi morte cioè in cui il motore non produce potenza (aspirazione-compressione- scarico) e solo una attiva scoppio-espansione cioè quella che effettivamente produce lavoro utile..
Il ciclo completo del motore 4 tempi si compie in quattro corse del pistone, due rotazioni complete albero motore (360°+360°=720°) ed un giro completo di ogni singolo albero a camme.
Da questo si deduce che l'albero/i a camme hanno velocità di rotazione dimezzata rispetto all'albero motore.
Con alcuni particolari sistemi di avanzamento/ritardo camme aspirazione e scarico (vtc, mivec ecc)si riesce ad diminuire il rapporto di compressione dinamico cioè quello effettivo nel funzionamento del motore. Questa diminuzione dell'RC si attua per privilegiare la coppia nei carichi parziali e rendere il minimo estremamente stabile. Infatti avere un RC elevato nei carichi parziali o del minimo significa solo sprecare potenza, potenza persa in calore e attrito nella fase di compressione. Grazie al fasatore variabili poi questo RC dinamico può essere uguale a quello statico (misurabile) in alcuni frangenti di funzionamento del motore.
Da qui possono nascere altri discorsi semplici complicati o quanto belli che si vogliano, ma purtroppo dobbiamo rassegnarci al fatto che un motore a scoppio 4 tempi per quanto sia stato migliorato con questi sistemi moderni ha sempre un rendimendo intorno e massimo al 35%, ma nella media del 20 %.

ebbene si,i lavori di miglioramento proseguono...

-farfalla da 64mm




-gommini bracci anteriori




-hondata kpro che va a sostituire la k100.

scusatemi per le poche foto e fatte un po cosi,ma la macchina fotografica con relativa videocamera mi si è sfasciata.
si è dovuto improvvisare...

inpressioni.
con la farfalla da 64mm il motore risponde molto meglio,e si sente subito senza fare molte prove.
con i gommini delle energy,l'anteriore lo sento molto più stabile,l'iserimento in curva lo sento più preciso...
per quanto riguarda la kpro,ora con il pc on board posso fare datalog e quantaltro con il kmanager,veramente una figata...

per dovere di cronaca ho fatto uno 0-100kmh di datalog..
2 persone a bordo da 85kg,benzina 95,gomme quasi finite,e quindi pattinamento...
risultato 5.631 secondi...
io direi niente male,visto che cmq il tempo è ancora migliorabile.

ringrazio ALE(conte),LUCA(lucky) e PIER(daolopier) per tutto quanto....

arrivederci alla prossima puntata...

Sempre meglio la Bussymobile!!!

Queste puntate di bussy mi piacciono assai Altro che Beautiful!!!!!!!!

che fine ha fatto la k100?